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“油電同權(quán)”爭(zhēng)議早已有之，但隨著廣汽集團(tuán)董事長(zhǎng)曾慶洪在“2024中國(guó)汽車重慶論壇”上再度呼吁，以及乘聯(lián)會(huì)秘書長(zhǎng)崔東樹等專家也認(rèn)為，目前新能源汽車已經(jīng)達(dá)到50%左右滲透率的情況下，社會(huì)需要考慮建立“油電同權(quán)”的合理競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境，讓這一話題再度成為討論的焦點(diǎn)。

所謂“油電同權(quán)”，就是指燃油車與新能源車在政策層面可以享受同樣的優(yōu)惠，或承受同樣的限制，即無(wú)論是購(gòu)置稅，還是限行政策，燃油車與新能源車要有同等待遇。

新能源汽車高速發(fā)展至今，該到了與燃油車同權(quán)的時(shí)候嗎？網(wǎng)通社汽車編輯部對(duì)此展開了討論。

很多60后、70后、80后對(duì)于外資品牌在中國(guó)市場(chǎng)橫行的景象，歷歷在目。在那個(gè)同處燃油車賽道的年代，外資品牌的技術(shù)優(yōu)勢(shì)和品牌價(jià)值，使自主品牌僅能夾縫求生，要想改變格局，弱化追趕、換道超車，是他們的最優(yōu)選擇，也是國(guó)家的最優(yōu)選擇。

汽車工業(yè)發(fā)展一直被視為是一個(gè)國(guó)家工業(yè)化發(fā)展的縮影，其投資周期與宏觀經(jīng)濟(jì)、產(chǎn)業(yè)政策強(qiáng)相關(guān)。在新能源政策的推動(dòng)和引導(dǎo)下，經(jīng)過十幾年的發(fā)展，中國(guó)汽車工業(yè)在新能源的賽道上基本實(shí)現(xiàn)了對(duì)外資品牌的超越，甚至開始技術(shù)的反向輸出。

然而，即便如此，能靠新能源汽車盈利的中國(guó)車企，目前僅有比亞迪和理想，其他車企無(wú)論此前銷量態(tài)勢(shì)多好，都仍是表面光鮮，距離扭虧為盈還有很長(zhǎng)的路要走。

某新能源車企人士表示，油電同權(quán)還不到時(shí)候，目前中國(guó)新能源汽車剛剛在全球具有一定競(jìng)爭(zhēng)力，應(yīng)該從政策層面守住這來之不易的形勢(shì)，保持政策連貫性，保持定力，增強(qiáng)信心。

同時(shí)，該人士還談到，發(fā)展新能換汽車的趨勢(shì)本身是不可能阻擋的，只是時(shí)間的問題，以及，是中國(guó)領(lǐng)先還是他國(guó)領(lǐng)先的問題。此時(shí)“油電同權(quán)”，或?qū)⑹ミ^去十多年中國(guó)堅(jiān)定發(fā)展新能源汽車的階段性成果。

另一位新能源車企人士同樣表示不贊同。在他看來，目前趨勢(shì)已經(jīng)很明顯了，在政策引導(dǎo)、行業(yè)快速發(fā)展之下，中國(guó)通過新能源汽車賽道，已經(jīng)完全擺脫了歐美日在發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱等燃油車上長(zhǎng)期存在的技術(shù)壁壘，而在汽車其他方面的技術(shù)已經(jīng)拉平甚至趕超了他們。

而來自傳統(tǒng)自主車企人士則持不同意見。他認(rèn)同“油電同權(quán)”，認(rèn)為應(yīng)該將選擇權(quán)交給消費(fèi)者。同時(shí)他表示，油電同權(quán)后，油車和新能源車會(huì)迎來一段時(shí)間的平衡，部分合資燃油車會(huì)迎來回暖。

此外，他還表示，市場(chǎng)是多元論，即便放開，國(guó)內(nèi)汽車銷量也會(huì)傾向混動(dòng)車型，燃油車很難再成為主流，而純電則依舊是少部分需求的選擇。

在筆者看來，汽車制造業(yè)屬于典型的資金、技術(shù)密集型產(chǎn)業(yè)，投資回報(bào)周期較長(zhǎng)。這些仍處虧損的新能源車企，當(dāng)年是在國(guó)家戰(zhàn)略、政策扶持之下進(jìn)入賽道的，如今，在絕大多數(shù)還未能盈利時(shí)便開始“油電同權(quán)”，相當(dāng)于政策風(fēng)向轉(zhuǎn)變，如此過早“撤凳子”，等待他們的不是發(fā)展放慢，而是迅速消亡。

先拋觀點(diǎn)：“油電不同權(quán)”對(duì)燃油車不公平。

最大的不公平在于燃油車承擔(dān)了所有稅費(fèi)，以一己之力帶著新能源汽車飛。以前為了鼓勵(lì)發(fā)展新能源汽車，國(guó)家在稅費(fèi)政策上給予極大的優(yōu)待政策；但現(xiàn)在，隨著新能源汽車滲透率、市場(chǎng)占有率越來越高，新能源汽車在市場(chǎng)上給予同級(jí)別燃油車的壓力也越來越大，“油電不同權(quán)”帶來的矛盾也將越來越多。

燃油車身上，稅費(fèi)覆蓋了從生產(chǎn)到消費(fèi)和使用的整個(gè)環(huán)節(jié)，其中包括汽車消費(fèi)稅、購(gòu)置稅、增值稅、車船稅，還有包含在油價(jià)里的養(yǎng)路費(fèi)。

其中汽車消費(fèi)稅是車企繳納，但已包含在新車價(jià)格之中，也屬于汽車成本的一部分。目前國(guó)家對(duì)新能源汽車免征車船稅、對(duì)純電動(dòng)汽車不征消費(fèi)稅。因此，在車企大打價(jià)格戰(zhàn)的背景下，以新能源汽車為主的車企在稅費(fèi)方面已占有先天優(yōu)勢(shì)，但這對(duì)于燃油車企的發(fā)展將帶來不利影響。

購(gòu)置稅則是面向購(gòu)車者征收，用于修路、公路維護(hù)等。這樣問題也來了，路上跑的新能源車快與燃油車平分車道了，但路是大家的，這部分稅費(fèi)支出卻仍由燃油車獨(dú)力承擔(dān)，太不公平了，要么燃油車也別收，要么新能源汽車也該酌情收起來。

在路權(quán)方面，油電也不同權(quán)。大部分城市燃油車都要限行限號(hào)，而新能源車幾乎全年暢行無(wú)阻。再加上沒有限購(gòu)、限牌，綠牌車本來購(gòu)買環(huán)節(jié)就要容易很多，這樣更會(huì)讓路上跑的新能源車越來越多，而這些車又不交稅費(fèi)，會(huì)讓油電不同權(quán)帶來的矛盾越來越大。

事實(shí)也是如此，如果一直讓油車供養(yǎng)電車，對(duì)國(guó)家稅收等各方面造成的壓力非常大。數(shù)據(jù)顯示，2023年稅務(wù)部門對(duì)新能源汽車免征車輛購(gòu)置稅、車船稅達(dá)到1218億元。

總的來說，我認(rèn)為新能源車已經(jīng)發(fā)展起來了，就應(yīng)該和燃油車進(jìn)行公平競(jìng)爭(zhēng)。將油車和電車在牌照、買車、路權(quán)等環(huán)節(jié)的權(quán)利與義務(wù)都拉到同一起跑線上，也為燃油車企和新能源車企營(yíng)造一個(gè)公平競(jìng)爭(zhēng)的環(huán)境。

一般燃油車型的動(dòng)力總成部分的成本，占到整車制造成本的20%左右，而新能源車的三電系統(tǒng)成本占到總成本的40%—60%左右，看似燃油車有更多的成本空間能夠發(fā)力在不限于智能化的其他部分，可為什么新能源車的智能化水平，普遍要比燃油車型高？

制造成本占比小，不代表著開發(fā)成本低，燃油車動(dòng)力總成的開發(fā)成本和適配成本普遍要難于電動(dòng)車，特別是對(duì)于如今的智能化時(shí)代來說，如果車企靠像過去一樣采購(gòu)供應(yīng)商的動(dòng)力總成，那么會(huì)得到大量的“黑盒”技術(shù)壁壘，難以完成整車智能化的適配，而開發(fā)燃油車的動(dòng)力總成，技術(shù)難度大，特別是已經(jīng)有不計(jì)其數(shù)的技術(shù)專利和壁壘加以限制，讓后來者難以快速發(fā)展。

而新能源領(lǐng)域壁壘相對(duì)較少，開發(fā)自研難度相對(duì)低于燃油車動(dòng)力總成，特別是為滿足全棧自研，三電系統(tǒng)甚至智能底盤都能實(shí)現(xiàn)自研，這在燃油車領(lǐng)域是非常難達(dá)到的，而且開發(fā)成本相對(duì)較低，這就使得車企有能力，有成本空間去加強(qiáng)在智能化方面的投入。

當(dāng)然，新能源車企的這些研發(fā)成本來自消費(fèi)者、投資者，也來自政策的扶植資金，如果短期內(nèi)實(shí)現(xiàn)了油電同權(quán)，由于政策不再倒向一方，那么所謂的“熱錢”以及消費(fèi)者的“熱情”都有可能減少，那么車企可能拿不出那么多錢在智能駕駛和智能座艙方面繼續(xù)加大投入，那么整體的智能化產(chǎn)業(yè)都有可能會(huì)出現(xiàn)熱度降低，甚至是退步。

目前對(duì)于新能源的支持政策，一方面是支持了新能源車企的發(fā)展，更是支持了智能化產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，我們能夠在短時(shí)間內(nèi)看到智能化方面有如此大的突破，智能駕駛方面幾天就能迭代一次，智能座艙和人工智能方面發(fā)展如此迅速，這些都在指向政策的支持。

支持加快“油電同權(quán)”，讓新能源車與燃油車回到公平競(jìng)爭(zhēng)，這是保留兜底的燃油車的生存空間，更是為了國(guó)家稅收穩(wěn)定、汽車從業(yè)者權(quán)益。

相較燃油車，新能源車是一個(gè)新興事物，可以接受發(fā)展初期的扶持，但需在適當(dāng)時(shí)機(jī)使其獨(dú)立。更何況，前期的扶持已經(jīng)讓以燃油車為主的車企面臨經(jīng)營(yíng)困境：盈利水平下降。汽車板塊的盈利縮減勢(shì)必收窄對(duì)應(yīng)的國(guó)家稅收。

從車企的凈利潤(rùn)看，2023年度，東風(fēng)集團(tuán)遭遇上市18年來的首次虧損，年度凈虧損39.96億元；廣汽集團(tuán)、長(zhǎng)城汽車、上汽集團(tuán)均出現(xiàn)凈利潤(rùn)同比下滑，下滑幅度在12%-45%之間。另?yè)?jù)相關(guān)數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，2023年國(guó)內(nèi)18家上市車企中有12家車企實(shí)現(xiàn)盈利，然而這些車企的凈利潤(rùn)總額不足900億元，僅為豐田汽車2023財(cái)年凈利潤(rùn)的40％。

值得注意的是，從全球市場(chǎng)看，2023財(cái)年，豐田汽車中國(guó)市場(chǎng)的銷量占比約16%，而凈利潤(rùn)占比約4%，銷量和凈利潤(rùn)占比的不對(duì)等，意味著豐田在中國(guó)市場(chǎng)正在以價(jià)換量。

在當(dāng)前以價(jià)換量的中國(guó)汽車市場(chǎng)，不只有車企，還有汽車經(jīng)銷商，營(yíng)業(yè)額下滑、資金流斷裂……前有上市公司龐大集團(tuán)“轟然倒塌”，現(xiàn)有鹽城最大汽車經(jīng)銷商-森風(fēng)集團(tuán)疑似爆雷。

當(dāng)利潤(rùn)一再壓縮，企業(yè)降本增效的目光已經(jīng)不限于供應(yīng)商，還會(huì)投注到員工身上，也就是我們看到的一波接一波的裁員，以及爆出的寧德時(shí)代896工作制、奇瑞強(qiáng)制加班等問題。

種種境況下，不免讓人發(fā)問：大批的汽車行業(yè)從業(yè)者將何以生存？

“油電同權(quán)”，表面上是減少了新能源車的支持，實(shí)則維護(hù)的是在保證汽車整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈的公平，保證上游供應(yīng)鏈、下游經(jīng)銷商，以及燃油車為主的傳統(tǒng)車企的正常經(jīng)營(yíng)。

要不要油電同權(quán)？其實(shí)，我們可以嘗試倒推這件事，如果油車和電車始終保持目前不同權(quán)的狀態(tài)，那么結(jié)果會(huì)怎樣？相信你我心中的答案應(yīng)該差不多，那就是靠燃油車為生的企業(yè)會(huì)越來越難，輕則關(guān)停并轉(zhuǎn)，重則淘汰出局。

這樣的案例已經(jīng)數(shù)不過來了，東風(fēng)雷諾、廣汽三菱、長(zhǎng)安PSA相繼倒閉，神龍汽車、北京現(xiàn)代甩賣工廠，斯柯達(dá)計(jì)劃收縮在華業(yè)務(wù)，一汽豐田銷售總部將搬遷天津，受傷的基本都是合資車企。

當(dāng)然，造成這一局面的原因是多方面的，并非電動(dòng)車一人之過，但是油電不同權(quán)帶來的必然是連鎖反應(yīng)，會(huì)加速促成外資的撤離，這對(duì)于中國(guó)汽車市場(chǎng)的良性發(fā)展來說，并無(wú)益處。

近兩年，已經(jīng)有太多外資撤離中國(guó)市場(chǎng)。商務(wù)部統(tǒng)計(jì)的數(shù)據(jù)顯示，2023年全國(guó)實(shí)際使用外資金額同比下降8%。今年這一數(shù)據(jù)進(jìn)一步下滑，1-5月同比的跌幅已經(jīng)高達(dá)28.2%。

根據(jù)2021年的數(shù)據(jù)，外資企業(yè)以占市場(chǎng)主體2%的比重，帶動(dòng)了約4000萬(wàn)人的就業(yè)，占全國(guó)城鎮(zhèn)就業(yè)人口的1/10，貢獻(xiàn)了我國(guó)1/6的稅收，2/5的進(jìn)出口。所以，外資始終是中國(guó)經(jīng)濟(jì)不可或缺的重要組成部分。

如果基于公平的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境，外資企業(yè)因自身競(jìng)爭(zhēng)力不足而敗退，那倒是也無(wú)可厚非。但車市的現(xiàn)實(shí)情況卻是，因?yàn)檎叩膯畏矫鎯A斜，導(dǎo)致消費(fèi)者沒得選、不得不，這明顯與“外資24條”的初衷是相悖的。

我們發(fā)現(xiàn)，總有人高舉汽車強(qiáng)國(guó)的大旗，鼓吹打垮合資車企，但是一方面，我們不可能允許出現(xiàn)外資全部撤離的情況，另一方面，我國(guó)也沒有提出過全面禁燃的說法，這就意味著還是需要有車企繼續(xù)提供燃油車。既然如此，那就必須讓他們活下去。

而且，如果沒有外資車企的競(jìng)爭(zhēng)，中國(guó)車企也很容易出現(xiàn)夜郎自大的情況，抑或是只懂得窩里橫，放到全球市場(chǎng)依然不是大眾、豐田們的對(duì)手，那中國(guó)汽車還是無(wú)法解決大而不強(qiáng)的問題。

只有在公平的市場(chǎng)環(huán)境中搏殺，才能強(qiáng)大自身。

我承認(rèn)，電動(dòng)車作為一個(gè)新興產(chǎn)物，初期的確需要政策的扶持，但是在今年4月，我國(guó)新能源汽車滲透率已經(jīng)觸及50%的水平線，比《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021－2035年）》中提出的目標(biāo)早了11年。

所以在我看來，油電同權(quán)的確可以開始倒計(jì)時(shí)了。

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“油電同權(quán)”是否該倒計(jì)時(shí)？

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