在一眾主流新勢力中，蔚來是少有的執(zhí)著于換電技術(shù)的品牌。即便如今大部分車企在布局上都有向增程動力“倒戈”的跡象，它也依然堅定地表示：絕不做增程。

守住自己的差異化競爭優(yōu)勢并無不妥，不過，當(dāng)蔚來的第三品牌螢火蟲走出了微型車路線，且要另起爐灶，疊床架屋般的搞換電，相關(guān)的質(zhì)疑聲也開始此起彼伏。

近幾天，螢火蟲的品牌標識，與這款車相關(guān)的官方微博、公眾號和小程序也已經(jīng)正式上線。和我們常規(guī)認知中的低端“買菜車”不同，這是一個高端的小車品牌，定位為智能電動高端小車，類似于寶馬旗下的MINI、奔馳旗下的smart。

 

蔚來CEO李斌用一個雙關(guān)語這樣解讀蔚來主品牌與螢火蟲的定位關(guān)系，他說：比smart更MINI，比MINI更smart（智能）。

目前，首款車型在前日的NIO Day 上已經(jīng)完成了首秀，售價14.88萬起，完全對標MINI，交付時間是2025年4月，其專屬的換電站類似集裝箱，具有體量更輕、部署更快等優(yōu)點。

對于螢火蟲的出現(xiàn)，有蔚來股票投資者、ES8車主對此表示出了擔(dān)憂，他艾特了李斌和秦力洪，提出了自己的兩點質(zhì)疑：

1、國內(nèi)微型車市場狹小，需求不會很旺。

2、重新搭建一套換電站，成本太高。

 

李斌對此給出了回應(yīng)。他表示，螢火蟲立項時主要是針對歐洲市場，歐洲小車市場一年是400萬輛。從全球來看，小車市場是非常大的。他還補充道，在中國市場銷售服務(wù)網(wǎng)絡(luò)會采取高效的方法，而且換電站成本要比現(xiàn)在的低不少，不會成為財務(wù)包袱。

李斌的意思顯而易見，這款車主要針對的并不是中國市場。就像他之前提到的那樣，在中國市場，螢火蟲只會推出一款車型，但后期會持續(xù)迭代升級。

而蔚來對螢火蟲在中國市場的銷量并沒有太高的預(yù)期，李斌表示，一個月幾千臺還是可以的，沒有賣到月銷1萬臺的預(yù)期。

在海外市場，螢火蟲在不同地區(qū)的策略會不太一樣。以歐洲為代表的海外市場，2萬至3萬歐元小車的市場空間很大，全球范圍內(nèi)小車市場的總規(guī)模能達到1000萬輛以上。

所以，網(wǎng)友所擔(dān)憂的國內(nèi)市場微型車產(chǎn)出問題，至少暫時并不在蔚來的考慮范圍之內(nèi)。而網(wǎng)友擔(dān)憂的另起爐灶搞換電的事情，蔚來的理由也足夠充分。

李斌說：“螢火蟲換電網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)成本要便宜很多，它電池小，一個集裝箱就能夠裝進去，部署起來非常方便，這也是我們當(dāng)時設(shè)計的一些目標。”

 

簡單點來說，換電站本身的兼容工程問題就比較復(fù)雜，電壓、倉位、接口、軸距、RGV、螺栓、車寬等都需要考慮在內(nèi)，不如一刀切直接另開一局。

同時，螢火蟲另起爐灶也會有其他一些好處。現(xiàn)在，蔚來是多品牌發(fā)展，在螢火蟲之前的樂道也在走換電路線。這就意味著，蔚來部分換電站要同時承擔(dān)蔚來和樂道的換電，如果再加入螢火蟲，蔚來用戶的換電服務(wù)體驗很難得到保障。所以，螢火蟲才有了自己的換電機制。

目前來看，螢火蟲還只是蔚來的一個嘗試，能不能最終成為銷量主力，現(xiàn)在誰也說不準。不過，不管是國外用戶還是國內(nèi)用戶，在小型車這塊，大家關(guān)注的還是續(xù)航、補能、能耗等老生常談的問題。

如果螢火蟲的產(chǎn)品力有保障，價格也有優(yōu)勢，再配合蔚來獨特的換電站，它的吸引力不一定不高。只是，未來的發(fā)展，真得會如李斌設(shè)想的這般順遂和恰到好處嗎，一旦有了變故，虧損八百億的蔚來還有資本進行閃轉(zhuǎn)騰挪嗎？