庫存罕見下降，中國汽車能否借此邁入理性增長周期？

中國上市車企，在6月變得克制了很多。

在供應商賬期問題上做出改變后，汽車產能和庫存，也成為上市車企關注重點，畢竟，供大于求、產能過剩是萬惡之源。

6月，一邊是市場銷售走強，另一邊從《汽車K線》統計已發布銷量公告的車企數據來看，大家在生產端也保持相當克制。

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7月8日，中國汽車流通協會乘用車市場信息聯席分會（簡稱“乘聯分會”）發布6月乘用車市場數據，打破了行業固有認知。

數據顯示，6月全國乘用車市場零售208.4萬輛，同比增長18.1%，環比增長7.6%，創同期歷史新高。

其中，比亞迪零售銷量達到35.3萬輛，同比增長25.7%；吉利汽車零售19.6萬輛，同比增長近50%，在零售銷量前10車企中增速最高；兩家車企就占據全國零售市場超26%的市場份額。

更引人注目的是，新能源車零售量111.1萬輛，滲透率達到53.3%，已逼近2024年8月53.7%的歷史高點。

在亮眼數字背后，一個結構性變化更值得關注：6月乘用車行業總體庫存下降15萬輛，而去年同期僅下降2萬輛。

乘聯分會秘書長崔東樹表示，隨著反內卷工作的不斷深入，上市車企“沖量”、“壓庫”現象已明顯改觀，行業生態得到顯著改善。

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中國車市全年銷量素來呈“微笑曲線”的走勢規律，但近些年市場內卷、去年推出“兩新”政策等多重因素影響，淡季不淡似乎已成常態。

2025年，這一特征因6月車市超越2022年同期194萬輛的最高水平和今年3月的傳統旺季高點，變得愈發鮮明。

乘聯分會報告指出，今年上半年乘用車市場累計零售1090.1萬輛，同比增長10.8%，實現超預期增長。

這一非常規增長背后，是政策與市場的雙重合力。

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商務部數據顯示，截至6月底，全國汽車以舊換新補貼申請量已突破412萬份，6月單月申請量達123萬輛，較5月增長13%，近七成私人購車用戶享受到政策紅利。

隨之而來的是，增換購需求成為市場主力軍，首購用戶占比降至約30%。

與此同時，上市車企生產策略也在發生微妙轉變。6月乘用車生產241.9萬輛，雖同比增長13.3%，但環比增幅控制在6.1%。

汽車生產端相對克制與零售端的火熱形成反差，為行業去庫存創造了必要條件。

今年6月，乘用車廠商批發249萬輛，同環比分別增長15.1%和7.5%，高于廠商生產約7萬輛。若僅考慮國內批發量（201萬輛），則低于零售市場近8萬輛，形成健康的“供小于求”狀態。

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就在今年6月，一場由賬期引發的“反內卷”風暴席卷汽車行業。

6月10日晚，廣汽、一汽、東風、上汽、長安、長城、比亞迪、吉利、奇瑞……約17家車企集體承諾，將供應商貨款支付周期縮短至60天內。

這場行動的導火索是6月1日正式實施的《保障中小企業款項支付條例》。該條例強制要求大型企業從中小企業采購后60天內付款，禁止強制中小企業接受商業匯票等變相延長賬期的行為。

長期以來，汽車行業的“內卷式”競爭讓供應鏈苦不堪言。有車企甚至采用“90天賬期+180天承兌匯票”組合，近乎變相凍結供應商全年資金。

汽車行業利潤率從2018年的7.3%下滑至2024年的4.3%，今年一季度更降至3.9%。無序價格戰導致2024年新車市場整體零售累計損失接近2000億元。

吉利控股集團董事長李書福曾發出警示，簡單粗暴的價格戰會迫使企業降低投入產出比，犧牲產品安全和品質，最終損害消費者權益。

長安汽車董事長朱華榮則表示：堅決反對無道德底線、無法律底線的惡性競爭。

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行業中堅力量與上游供應鏈皆如此，作為汽車行業產業鏈下游的汽車經銷商更是苦不堪言。

2024年，除延遲發布年報的廣匯寶信外，中升控股、永達汽車、國機汽車、美東汽車、正通汽車、百得利控股、和諧汽車等上市經銷商集團，營收均出現不同程度下滑，其中美東汽車降幅更是高達22.4%。

「美東汽車年度營收變化趨勢」

歸母凈利潤方面，僅國機汽車實現同比正增長，其他各大上市汽車經銷商皆同比下滑，其中4家經銷商集團全年凈虧損。

如何保護汽車行業健康發展，已成為整條生態鏈共同的課題。此番車企集體邁出“反內卷”重要一步的效果，在6月市場庫存數據上已得到直接體現。

與此同時，價格戰明顯降溫，年款增配、調整車主權益等隱形優惠逐漸成為主流。由此，6月新能源車促銷幅度環比下降0.8%至10.2%，傳統燃油車促銷穩定在23.3%，經銷商終于迎來喘息之機。

不過，近日四川、廣東、河南及長三角地區汽車經銷商協會紛紛發文倡議減輕經銷商壓力，改善經銷商經營狀況。

其中，上海、浙江、江蘇、安徽四省市協會的聯名公開信中，直指經銷商正面臨庫存、現金流、銷量、主機廠考核等多重壓力。

在行業上游矛盾得到些許緩解之后，汽車經銷商期待著主機廠承諾的返利也能及時兌現。

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盡管6月市場整體向好，但其中仍存隱憂。

多地以舊換新補貼資金出現階段性緊張，部分城市宣布暫停汽車置換更新補貼申請。雖然發改委宣布將于7月下達第三批消費品以舊換新資金，但距離新一波資金到位仍需時間。

另外，消費者觀望情緒顯現。汽車信貸政策收緊，各地高息高返政策收縮，貸款返利補貼力度大幅減小，經銷商盈利壓力再度凸顯。

去年下半年，在“兩新”政策刺激下，市場呈現爆發式增長。但在今年6月已創下歷史新高的前提下，下半年能否持續增長成為行業最大疑問。

乘聯分會對7月市場的展望已趨于謹慎，認為隨著車市增長的結構性分化，部分企業傳統燃油車產能充裕，燃油車市場萎縮壓力下的去庫存特征明顯。加之現階段燃油車、新能源車庫存均處于高位，廠商批發銷量增速或將放緩。崔東樹表示，預計7月車市將進入休整期。

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行業生態得到修復實屬不易。畢竟生態鏈中任何一個環節陷入困境，對于整個汽車行業都將是災難性的。

隨著下半年理想i8、小米YU7等頗受市場期待的新車上市，以及第三批以舊換新資金7月下達的政策利好，中國車市有望延續“總量擴張、結構優化”的態勢。

截至今年前5個月，汽車產業利潤率在一季度觸底后終于迎來反彈。

當賬期回歸正常、庫存趨于健康、行業競爭核心由價格回歸技術，中國汽車產業也有可能從“內卷紅海”重新駛入“價值藍海”。可國內汽車消費環境似乎隨時會變。