大家可能都知道，在國內汽車市場，奇瑞是一個相對比較特殊的存在。從之前幾年，很多國產燃油車還在采購航天三菱等品牌的落后發動機的時候，奇瑞汽車就已經有自己完整且領先的發動機研發和生產能力，就連變速箱都能自己生產。而且奇瑞汽車還是自主品牌中，在海外市場表現最為優秀的存在，在發動機、變速箱等方面的技術底蘊，讓奇瑞汽車既可以在海外市場憑借先進的燃油車技術開拓市場，也能以發動機技術在國內插混、增程領域不落下風……

在這種大背景下，奇瑞汽車依然沒有放棄對發動機核心技術和指標的突破。9月13日，奇瑞汽車官方賬號發文稱，奇瑞汽車鯤鵬天擎48%熱效率發動機點火儀式在奇瑞龍山試驗中心動力總成試驗室成功舉行，本次成功點火，將全球汽油發動機熱效率的巔峰性能推向了48%，或者說，奇瑞汽車用低調的數據，終結了去年某一段時間，國內車企們關于插混專用發動機的熱效率之爭，在發動機這一塊，至少在自主品牌內部，還得看奇瑞。

很多小伙伴一直在糾結一件事，或者說很疑惑，為什么車企們對熱效率這件事這么上心，原因很簡單，越高的熱效率，就意味著在同等體積、質量的燃油消耗下，可以提供更多的能量，簡單來說，熱效率越高的發動機，油耗可以更低，動力可以更強。尤其是到了混動車型中，因為有了電驅動的介入，可以彌補發動機在某些物理層面的短板，能夠讓發動機更高的熱效率發揮更大的作用，再簡單來說，熱效率越高的發動機，放在混動車上，整體油耗和虧電油耗都會更低。

按照奇瑞汽車的說法，鯤鵬天擎發動機能夠達到48%的熱效率水平，來自于多項創新技術的加持，其中就包括26:1的超高膨脹比、雙曲三聯動機構、35%EGR率、絕熱涂層等技術。簡而言之，我們通過這些技術，可以看到奇瑞汽車通過更高的噴射強度、更好的隔熱能力，讓發動機在超高膨脹比的情況下，還能保持溫度可控，這是發動機熱效率提升中，一個很大的難點，但是奇瑞汽車已經做到了。

奇瑞汽車之所以“死磕”發動機熱效率，核心原因還是希望盡可能降低混動車的油耗水平，按照奇瑞汽車的說法，這套全新的發動機，將主要用于插電混動車型和增程式電動車產品，未來奇瑞汽車的混動車油耗有望下降到“1L”級水平。如果能達到這種水平，那么混動車的單位里程花費，基本上就和純電車差不多了，這一點非常重要。

因為從過去一兩年時間的實際需求來看，很多插混和增程車主都反映了同一個問題，那就是很多車型的純電行駛成本和燒油行駛的成本差距過大，可能純電行駛每公里不到2毛錢，但是發動機啟動每公里花費能達到0.6—0.8元。所以很多小伙伴雖然買了插混和增程，但是由于使用成本的差異，很多人都更愿意使用純電模式，但是很多插混和增程的純電續航里程短，充電功率還低。所以綜合之下，雖然很多插混和增程車型標榜沒有續航焦慮，實際上純電續航焦慮和成本焦慮一點不比純電小，這種情況的存在，實際上就是在削弱插混和增程車型存在的意義。

所以奇瑞汽車不遺余力地提升發動機的熱效率，就是要讓混動車在發動機油耗方面持續降低，達到一個可以和純電行駛在費用層面“齊平”的能力，在這種情況下，用戶使用混動車型的焦慮感就真正降低了，而不是像現在一樣，大家都在強調綜合續航能力，但是絕口不提油箱有多大！因此其實奇瑞這套48%熱效率的發動機上車之后，“大電池小油箱”也有望全面在奇瑞的插混和增程車型中普及。