在車輛動力學的范疇里，主動懸架是一項重點技術。

所謂主動懸架，是指一種無論外部路面輸入如何，都能自主產生作用力的汽車懸架系統。它讓工程師能夠完全掌控車輛的動態表現，其對行駛舒適性與操控性能的影響可謂意義深遠。

去年，保時捷推出了“主動行駛系統”（Active Ride），這套系統堪稱目前市場上性能最強勁的主動懸架系統。

要完全理解這項技術并非易事，保時捷過去幾年曾多次在媒體活動中展示過該系統，但體驗場景僅限于平坦路面和賽道，而當這套系統進行真正路測又會是什么感受，今天我們就通過搭載主動行駛系統的Panamera 4S插混版以及Taycan 4S Cross Turismo來進行詳解。

保時捷主動行駛系統采用雙閥減震器，這類減震器設有獨立的壓縮閥與回彈閥，“雙閥”的命名也正源于此。雙閥減震器并非主動行駛系統的專屬配置，但在這套系統中，每個減震器閥門都與一個電液馬達-泵單元相連，該單元負責調節減震器油液的壓力。

在Panamera混動車型（非混動車型暫不提供該配置）上，系統動力來源于車輛的400伏電氣系統；而在Taycan車型上，則通過一個降壓變壓器從800伏電池獲取動力。四個減震器均獨立工作，每個泵單元可向車輛的四個輪胎觸地部分施加最大約1020公斤的作用力。

搭載主動行駛系統的車型采用剛度極低的單氣室空氣彈簧，剛度約為120磅/英寸（約21.0KN/m），其唯一作用本質上是在車輛熄火時支撐車身。這類車型同樣取消了防側傾桿，因為減震器可直接控制車身側傾，無需借助防側傾桿（本質上是連接車輛左右兩側的扭力彈簧），從而避免防側傾桿帶來的相關性能妥協。

從實際效果來看，這意味著工程師幾乎可以讓車輛實現任何預期的動態表現。

Taycan與Panamera在“標準模式”下均具備主動抵消車身自然運動的功能。其中，“主動俯仰控制”功能會在車輛制動時使車身向上抬起，在加速時則向下壓低，以此盡可能保持乘員身體的水平狀態。

“主動傾斜控制”功能則會讓車輛在過彎時向彎道內側傾斜，同樣是為了達成這一目標，并抵消車輛自身的自然車身動態。

但是真的有必要主動抵消常規車身運動嗎，因為這更像是一種噱頭，比如是保時捷市場部門為了展示系統的能力而非實際需求而推動的功能。而且在激烈駕駛時，這些功能還可能讓車輛給人一種脫節且不自然的操控感受。

但在日常駕駛中，你幾乎察覺不到主動傾斜控制或主動俯仰控制在工作。這些功能的作用十分細微，只有在過彎較急、急加速或急制動等場景下，其效果才會顯現。

這種細微感在Taycan上尤為明顯，因為它的調校與Panamera存在差異。

保時捷將Panamera定位為純正的豪華轎車，而Taycan則更偏向四門運動轎車，Taycan的車身尺寸本身更小，與Panamera混動車型相比，重量也更輕。在Panamera上，保時捷對主動傾斜與俯仰控制系統的應用程度更高，適用的速度范圍也比Taycan更廣。

若關閉這些控制功能，或切換至“運動模式”與“運動增強模式”，保時捷主動行駛系統會讓車身始終保持水平狀態，這里的“水平”絕非夸張表述，它不是車身側傾極小的那種相對水平，而是完全沒有任何車身側傾的絕對水平。

唯一無法抵消的，是輪胎自身的形變。

保時捷表示，主動行駛系統能為車輛提供前所未有的路面顛簸隔絕能力。但在實際道路試駕中，無論是搭載該系統的Panamera還是Taycan，都沒有呈現出“魔毯般”的行駛質感，你仍能感知到路面的不平整，車輪與輪胎會將振動傳遞至座艙內。

不過，這套系統的神奇之處在于，它能讓所有路面瑕疵都變得無關緊要，你能感知到下方的路面狀況，但車輛會將顛簸弱化到細微且不影響舒適性的程度。

你可以駕駛車輛在鵝卵石路面上快速行駛，車身仍能保持平穩，即便在布滿裂縫的鄉村公路上，車輛也能以驚人的速度平穩通過。

在“運動模式”與“運動增強模式”下，主動行駛系統會調整車身高度，但調整方式并非簡單的固定高度下降。

車輛不會僅固定降低某一高度，例如，在制動入彎時，Taycan與Panamera會降低30毫米，這一設計不僅有助于降低重心，還能增加前軸的負外傾角，從而提升輪胎的抓地潛力。而當車輛在入彎點附近逐漸松開制動時，Panamera還會額外再降低5毫米。

此外，保時捷所謂的“動態輪荷平衡”技術也大幅提升了車輛的抓地力。

在傳統車輛中，車身動態變化會導致重量轉移，進而改變各輪胎的載荷，例如車輛左轉時，車身側傾會使重量轉移至右側，從而增加右側輪胎的載荷與抓地潛力。這種重量轉移雖能提升部分輪胎的抓地力，卻會降低另一部分輪胎的抓地力，借助主動行駛系統，車輛可將四個輪胎的載荷均勻分配，從而產生極強的抓地力。

即便某一個輪胎即將失去抓地力，主動行駛系統也能調整載荷分布，將載荷轉移至其他輪胎。最終的結果是，車輛實現極為均衡的操控特性，四個輪胎均勻承擔抓地任務。

在實際道路駕駛中，你能感受到車輛在各種場景下都具備驚人的抓地力。

通常而言，要實現如此強勁的抓地力，往往需要犧牲行駛舒適性，如需采用超高剛度的彈簧、減震器來最大限度抑制車身動態。但在搭載主動行駛系統的車型上，即便未達到“魔毯般”的行駛質感，車輛仍能在提供卓越行駛舒適性的同時，展現出近乎“超自然”的抓地性能。

得益于保時捷工程師極為精細的調校，這套系統帶來的操控感受也十分自然。保時捷的工程師甚至試圖通過向車身施加“虛擬彈簧力”，讓駕駛者能通過座椅感知到必要的路面反饋。

不過這套系統更適合“真正的保時捷擁躉”。

只有真正懂得車輛動力學細微差別的人，才會覺得主動行駛系統物有所值。不過，盡管這套系統對車輛動力學性能的提升極為顯著，但它并不能能讓Taycan或Panamera的駕駛質感發生本質改變。

而這一點本身，恰恰是保時捷的高明之處。

保時捷本可以借助這套系統實現更多突破性的動態表現，但它對旗下車型應有的駕駛質感有著清晰的定位。即便主動行駛系統為突破性能邊界提供了可能，保時捷仍保持了克制，僅將其用于讓車型變得更優秀，而非徹底改變車型的本質特性。

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