從產銷規模的穩步增長到能源結構的加速迭代，汽車行業正迎來結構性變革的關鍵期。然而，與行業規模擴張形成鮮明對比的是，盈利水平持續承壓的困境——汽車行業利潤率不僅低于下游工業企業平均水平，更處于歷史相對低位。

規模增長但利潤收縮，8月利潤率創同期新低

整體來看，汽車行業呈現出鮮明的 “規模增長、利潤收縮” 特征。

在汽車置換更新補貼等政策拉動下，2025 年汽車市場保持了穩健的擴張節奏。乘聯分會秘書長崔東樹分享的數據顯示，2025年1-8月全國汽車生產總量達到2083萬臺，較去年同期增長11%，產銷規模的擴大直接帶動行業收入穩步提升，1-8月，汽車行業收入達到68049億元，較去年同期增長了8%。

圖片來源：公眾號“崔東樹”

與規模增長形成鮮明對比的是，行業盈利壓力正持續凸顯。1-8月汽車行業利潤總額為3035億元，同比下降0.3%，行業利潤率為4.5%，相對于下游工業企業利潤率6%的平均水平，汽車行業利潤率仍屬于偏低水平。

回顧近幾年，汽車行業利潤率整體呈現持續下滑態勢。乘聯分會數據顯示，2021年汽車行業利潤率為6.1%，2022年降至5.7%，2023年進一步下探至5%，2024年汽車行業銷售利潤率僅為4.3%，較歷史正常水平大幅下降，成為行業盈利壓力的集中體現。

盡管2025年1-8月4.5%的行業利潤率好于2024年，但仍處歷史次低位。且值得警惕的是，2025年8月單月行業盈利狀況進一步惡化。數據顯示，8月汽車行業收入達到8856億元，同比增7.5%，而利潤僅298億元，同比下滑10%，汽車行業利潤率為3.4%，環比7月下降明顯，相較去年8月的3.6%仍有下降，處于歷年同期的利潤歷史低點。

崔東樹指出，由于汽車行業產銷基本持平、差距較小，可借用國家統計局數據測算單車經濟指標。由此測算，1-8月汽車行業產業鏈的總體單車收入32.7萬元（有產業鏈的重復計算），產業鏈單車利潤1.5萬元。

結合各車企近期發布的2025年上半年財報數據來看，汽車行業盈利壓力還呈現出明顯的企業分化特征。據蓋世汽車整理的17 家上市車企財報顯示，上半年有車企大賺超百億，有車企則嚴重虧損。

多重壓力疊加，行業盈利陷入結構性困局

汽車行業利潤率的持續下滑并非單一因素導致，而是成本剛性約束、市場競爭內卷、產業鏈分配失衡與宏觀環境變化等多重壓力交織作用的結果，形成了難以短期突破的結構性困局。

成本端的“雙向擠壓”構成了盈利下滑的基礎誘因。在原材料領域，盡管大宗商品價格低位運行在一定程度上減輕了中下游行業的原料成本壓力，但汽車產業鏈的核心部件成本壓力并未得到有效緩解。作為核心成本的電池，其利潤分配格局長期向上游傾斜，多數整車企業不具備電池生產能力，即便上游碳酸鋰價格出現階段性回落，成本紅利也難以有效傳導至整車環節，反而被電池生產企業截留。

數據顯示，2025年1-8月，汽車行業成本總額增至59889億元，同比增速達8.2%，超過收入增速。行業成本增速超過收入增速的差異，正是這種成本傳導不暢的直接體現。同時，人工、研發、物流等剛性成本的持續上漲，進一步壓縮了企業的利潤緩沖空間，形成“上游成本難降、下游成本難控”的雙向擠壓態勢。

市場競爭激烈成為利潤率下滑的核心推手。自2023年以來，汽車行業的價格戰已從領域全面蔓延至燃油車市場，形成全品類、全價位的競爭紅海。盡管2025年隨著國家反內卷工作持續推進，價格戰激烈程度已有多減弱，且對改善行業利潤的促進效果已有所體現，但仍有待持續調整。

宏觀經濟與政策環境的“雙重影響”進一步制約了盈利改善空間。從宏觀層面看，PPI下行導致汽車產品定價面臨壓力，企業難以通過提價轉移成本壓力。從政策層面看，盡管新能源汽車補貼、置換更新等政策有效拉動了銷量，但政策退坡預期下的企業搶裝行為加劇了短期競爭壓力，而“反內卷”政策雖已在鋼鐵等上游行業顯現效果，但在汽車終端市場的傳導仍需時間。此外，燃油車與新能源汽車的發展不平衡問題凸顯，燃油車盈利下滑未能被新能源汽車的增長完全對沖，“油電轉型”過程中的陣痛期仍在持續。

展望未來，汽車行業利潤率的改善仍面臨諸多挑戰。新能源汽車滲透率的持續提升雖為行業帶來長期機遇，但短期“以價換量”的競爭慣性難以快速扭轉；上游成本壓力的緩解需要產業鏈協同發力，而利潤分配格局的重構更是一個長期過程。

崔東樹直言，結合前幾年的利潤率下行趨勢看，近期汽車行業利潤下滑幅度仍較大，由于政策加持下的新能源價格優勢明顯，主流車企盈利壓力仍將急劇增大。

不過，隨著國家“反內卷”工作的深入推進、油電同權等政策的落地實施，以及企業在技術創新與成本控制上的持續努力，行業仍有望逐步擺脫“規模虛胖”與“利潤微薄”的困境，實現利潤率的穩步回升。