時尚圈有個經典定律：審美就是一場輪回。今天看似過時的單品，明天就可能因為設計師的巧妙重構，再次翻紅成為街頭巷尾的焦點。

這種規律在當今的汽車圈同樣適用。最近幾年，方盒子車型憑借其復古的造型和獨特的空間利用率一度成為話題中心，緊接著，大型MPV又以“移動的會客廳”概念迎合了家庭出行與商務需求的升級，成為新的增長點。

那么，當時尚浪潮繼續滾動，汽車圈下一個“輪值”的頂流又會是誰？

2025年9月，隨著享界S9T盛大上市，這款被輿論貼上"最美旅行車"標簽的新產品，疊加鴻蒙智行掌門余承東力挺旅行車立項的言論，將“旅行車”這一本在中國市場相對小眾的車型品類，推向了公眾視野與媒體輿論的中心。

在燃油車時代，旅行車在中國始終難逃"小眾情懷"的標簽。如今，隨著新能源浪潮的深化，這一品類能否突破多年來"叫好不叫座"的魔咒？

當我們剝離享界S9T及其背后的營銷光環，更需要思考的是：這僅僅是個別企業的營銷勝利與戰略試水，還是中國汽車消費市場正在發生某種結構性的轉變，為旅行車品類的“破圈”提供了契機？

想要尋求這些問題的答案，還是得從旅行車的獨特設計說起。

中國旅行車簡史

說起旅行車，其本質上是在三廂轎車的基礎上，將車尾的“后備箱”部分向上延伸，從而形成一個更大的乘坐及儲物空間。而更直白的說法，就是既有轎車的操控體驗，又有SUV的后排空間。

在中國市場，旅行車還有個十分親切的昵稱——“瓦罐”，也就是“Wagon”的音譯。

早在1986年10月，廣州標致就引入了505 SW8，這款掛著“Station Wagon”（客貨旅行車）名頭的車型，在那個私家車仍屬鳳毛麟角的年代，憑借8個座位的超大空間和“進口高檔車”的身份，確實吸引了不少目光。

原本，這款車型在歐洲市場的地位就高于同款轎車，但在那個年代，國人對轎車的認知還帶有很深的“三廂情結”，普遍認為轎車就應該有“頭”有“尾”，擁有獨立后備廂的三廂造型才是“高級”的設計。

“轎車”就是兩頭抬的轎子，在官本位濃厚的中國，兩廂轎車不高級，比三廂轎車更大的旅行車則更是另類，幾乎變成了工具車的代名詞。上海大眾1992年推出的桑塔納旅行版就是這個典型。

那時候，上海大眾推出的“普桑”（三廂桑塔納）已經迅速成為國內家用轎車的領軍車型。此后，隨著第10萬輛桑塔納的順利下線，上海大眾進一步創新，推出了旅行版車型。

這款被民間親切稱為“大屁股桑塔納”的車型，不同于它在歐洲的用戶，反而憑借其遠超三廂版的裝載能力，迅速在公務、警用、工程等領域占據一席之地。

這兩款早期車型，作為中國家用汽車起步時期的見證者，算是給中國市場進行了旅行車的“啟蒙教育”，但卻是一個不好的啟蒙，無意間為其貼上了“工具屬性”的標簽，在概念上就與歐洲那種追求生活方式的旅行車相去甚遠。

進入21世紀，轎車開始真正走入中國家庭。2000年，上海通用推出的10萬元家轎別克賽歐，甫一推出，這款歐洲風格的美國品牌小轎車便迅速占據了一席之地。

隨后，賽歐旅行車推出。同期，還有南京菲亞特的周末風等車型。這些車型試圖沿用“前輩”的路線，并將實用性與家用車的定位結合起來，但并沒有改變用戶對旅行車的態度。

轎車大行其道之后，中國市場上的風向很快偏向了SUV，這種車型憑借其硬朗的外觀、較高的坐姿、良好的通過性和不俗的裝載能力，迅速俘獲了中國消費者的心。

在SUV這個“全能選手”面前，旅行車的跨界優勢顯得更不突出，“轎車的操控+大空間”的組合，在消費者認知里，遠不如SUV的“高大上”來得直接。

這一時期，還有兩款旅行車中的“悲情英雄”不得不提。

其一，一汽6旅行版。老“馬6”轎車在市場上有多成功，其旅行版就有多落寞。盡管有著優雅的設計和不錯的駕控底子，但叫好不叫座；

其二，中華駿捷Wagon。作為少有的自主研發旅行車，它有著不錯的設計和1.8T發動機這樣的“硬核”配置。不過合資旅行車都不行，更別說自主品牌了。

此后，當普通品牌轉戰SUV市場的當口，豪華品牌和一些性能車型卻意外地成了旅行車在中國市場的“火種”。但這火種也只是火種，始終燒不成燎原之勢，只能滿足少部分用戶的需求。

大眾R36旅行版就是最典型的代表，它憑借“神車”光環和出色的性能，成了被車迷捧上神壇的“西裝暴徒”，甚至停產多年后，二手車價格依然堅挺。

緊接著，寶馬3系、5系旅行版，奔馳C級、E級旅行版，沃爾沃V60、V90，奧迪Avant系列以及斯巴魯力獅旅行版等，也陸續進入中國。

這些車型確實“叫好”，它們設計優雅、空間實用，還往往帶有一定的性能屬性或豪華質感，精準戳中了一部分追求個性和品質的消費者。

它們慢慢改變了旅行車工具車的屬性，并且強化了其情懷、小眾、精致的標簽，但也將其推向了一個更窄的圈層。在這個圈層里，旅行車是“懂車”“有品味”的象征，但對于廣大主流消費者而言，彼此的距離甚至更加遙遠了。

在中國汽車市場的燃油車時代，旅行車始終未能擺脫“小眾”標簽。從早期桑塔納旅行版的零星嘗試，到后來進口Touring、Avant車型的圈層化傳播，這個在歐洲市場占據三成多份額的主流品類，在中國始終徘徊在1%的市場邊緣。

在燃油車時代，旅行車在中國市場就像一個“邊緣角色”，偶爾憑借幾款個性車型刷一下存在感，卻始終無法真正融入主流。

電動化改變命運

“我們都知道大SUV好賣，但享界S9T是我堅持要做的車。”2025年9月16日，余承東在發布會上這樣回應外界對其執意推出旅行車的決策。

在享界S9T上市發酵一周后，其大定突破1.3萬臺，第13天大定已突破 15000 臺，成為新能源旅行車市場的現象級爆款。這也在印證余承東對當下旅行車品類的樂觀判斷。

余承東這樣解釋其判斷來源：十年前他在歐洲工作的時候，發現當地員工買的轎車基本上都是旅行車，包括寶馬、奔馳、奧迪等，這給他留下了很深刻的印象。

按道理，這是一種常識。旅行車在歐洲市場不僅享有崇高地位，更是一種生活方式的體現。在德國、瑞典等國家，其市場份額甚至超過傳統轎車。

這種偏好與當地的地理環境、生活方式密不可分。歐洲國家道路狹窄，同時歐洲人又熱衷于長途自駕旅行。旅行車兼具轎車的操控性與SUV的裝載能力，自然成為理想選擇。

雖然過去只有少數人接受旅行車，但是現在世異時移。余承東覺得時機到了，他在當下的國人身上看到了類似這種來自生活方式的訴求。

當下中國，越來越多的人開始追求多元化的生活方式。周末短途自駕、露營、帶著寵物出行，這些場景都需要一輛車既能滿足日常代步的精致舒適，又能裝下足夠的行李和裝備。這時候，旅行車憑借“轎車的操控+SUV裝載”的特性，似乎就成了一個不錯的平衡點。

更重要的是，隨著購車消費主體向90后、00后轉化，“三廂情結”已經很少被提及，取而代之的是對個性的追求。旅行車那種從頭到尾一氣呵成的流暢線條，確實踩在了很多年輕消費者的審美點上。

Socar產品戰略咨詢創始人張曉亮則告訴《汽車商業評論》，面對時下鋪天蓋地的產品浪潮，消費者對傳統箱體形式，包括三廂轎車和SUV都開始審美疲勞了，再加上商務場景對于普通用戶而言越來越有限，這就導致大家需要一種更獨特的產品，前幾年是方盒子和大MPV當選，現在很有可能開始輪到旅行車了。

張曉亮的猜測也并非無的放矢，從能源類型轉換的角度來說，電動化平臺的普及，的確為旅行車帶來了前所未有的空間優勢與設計自由度。

由于目前純電或增程平臺的短前后懸、長軸距的特性，許多純電車型在追求長軸距和最大化座艙空間時，容易出現車頭或車尾過短導致的比例失衡。

而旅行車（或獵裝形態）通過將車頂線條向后延伸并與尾部自然融合，不僅使得整車姿態更加舒展、協調，更重要的是為旅行車營造出遠超燃油時代的內部乘坐和儲物空間。

這種設計上的“救贖”，讓旅行車在顏值競賽中更容易搶占先機。極氪001的熱銷，一定程度上證明了這一點。

《汽車商業評論》認為，電動化時代，布置在底盤的動力電池容易使轎車后座降低高度，而旅行車車尾升高使得后座座椅能夠相應抬高，避免了不舒適之感。

同時，大電池進一步降低了車輛重心，對沖了旅行車車尾升高的影響，其操控表現甚至能優于同級燃油轎車。

第三，旅行車借助車身線條帶來的空氣動力學優勢，也能讓它在公路賽段的能耗上略勝SUV一籌。

此外，對于當下的競爭節奏來說，車企開發旅行車可以復用大量的技術，能夠快速出牌，搶占市場本身就是很大的利好了。

而除了能源定義的改變，國產廠商主導下的旅行車，選擇了針對國內用戶智能化訴求的配置方案，搭配相對合理的定價策略，打出了一手與進口旅行車完全不同的組合拳。

無論是蔚來ET5T、海豹06旅行版還是享界S9T這些傳統意義上的旅行車，它們以設計為主導，搭配與普通版車型齊平的配置方案與定價，很有針對性地彌補了過去旅行車在中國市場的短板。

從配置層面來看，國內圍繞智能化的產業升級，給旅行車的產品力重構帶來了新的活力。以空氣懸架為例，這個以往只出現在頂級豪華車型上的配置，正加速下放到新能源旅行車領域。

而空懸的加入又有效彌補了傳統旅行車通過性不足的短板，使其在面對非鋪裝路面時更具信心，進一步模糊了與SUV在通過性上的界限，使其在與同價位SUV的競爭中，不再是“情懷之選”，而是具備了實打實的產品力優勢。

余承東再次封神不是問題

時代確實發生了變化。

傳統燃油車時代，旅行車"叫好不叫座"的魔咒背后，既有消費觀念的桎梏，也有產品供給的錯位，更有SUV浪潮下的市場擠壓。車企更愿意將資源投入到SUV和三廂轎車這些走量車型上，對旅行車多是淺嘗輒止。

當今傳統轎車與SUV市場早已是一片紅海，競爭白熱化導致利潤空間持續壓縮。各大車企亟須尋找新的增長點和差異化競爭賽道。

汽車四化特別是電動化這波浪潮，確實給旅行車這個“老品類”注入了新活力。它不再只是少數人的“情懷之選”，反而因為電動化帶來的空間、設計優勢，加上智能化配置的加持，開始吸引越來越多追求實用和個性的普通消費者。

對很多品牌來說，在主流市場殺不出來，不如找個相對空白的地方試試水。

同極氪001、騰勢N7主打運動和科技的獵裝轎跑不同，推出旅行車是一種很好的差異化競爭思路。旅行車雖然過去小眾，但還是有固定的粉絲，產品本身也有獨特魅力，只要產品做得對路，營銷跟得上，還是有機會火起來的。

而從定價端來說，中國品牌在新能源旅行車的定價策略上展現出了前所未有的魄力。與燃油車時代進口旅行車“高配高價”不同，如今的新能源旅行車大多采用“與同平臺三廂車型同價甚至更低”的策略。

李斌領導的蔚來可以說是已經成功試水。以蔚來ET5T為例，它在2025年的累計銷量（1-8月）達到30227輛，而反觀蔚來ET5，只有11271輛。蔚來ET5T現在月銷量已經達到了四千臺左右。

但同樣不能忽視的是，旅行車作為中國市場長期的“邊緣角色”，其市場總量雖說連續四年上漲，到2024年年銷量超過17萬輛，但整體仍不足大盤的1%。

“從行業趨勢來說，旅行車還是要從高端自上而下切入更穩妥，畢竟對傳統箱體形式審美疲勞，追求新物種，并且愿意突破的還是高端用戶更多。”

在張曉亮看來，國人對SUV的熱情短期內很難退去，再加上很多中年群體傳統觀念的影響也還在，這部分市場想要把蛋糕做大，還需要經歷一個循序漸進的市場教育過程。

不管怎么說，新能源確實給旅行車這一品類帶來了新的可能性。李斌在蔚來ET5T上的實踐已經初步說明了問題，而余承東同北汽集團合作在享界S9T上帶來的成功，或將大大推進旅行車走入千家萬戶的步伐。

當消費者的需求、產品的供給和技術條件這幾方面都開始往一個方向使勁的時候，旅行車在中國市場或許真的能迎來一個小的“爆發期”。

這也就難怪北汽集團董事長張建勇在享界 S9T發布會現場公開稱贊余承東為“地表最強產品經理”，并給出 “余總出品，必屬精品” 的高度概括。他直言 “享界 S9T 賣爆的時刻，就是余總再次封神的時刻”。