“爛尾車” 正逐漸成為新能源車產業中規模持續擴大的沉重副產物，而這些 “爛尾車”的制造商，大多是曾經在行業內名噪一時的新勢力品牌。

2024年初高合汽車的驟然停擺，吹響了產業洗牌的信號。進入2025年，行業清算進程加速。由廣汽與蔚來聯合創立的合創汽車，因業務停滯進入事實性倒閉。年銷量曾一度超越“蔚小理”的哪吒汽車正式進入破產重組。

融資驅動的畸形發展

為何曾被資本熱捧的造車新勢力，會集中陷入衰敗的困局？復盤威馬、拜騰、愛馳等退場企業的軌跡不難發現，它們普遍深陷一種資本催熟的畸形發展模式。

這些品牌曾手握驚人的資金籌碼：威馬汽車從A輪到D輪累計融資超350億元，愛馳汽車的融資總額逼近百億關口，拜騰汽車的融資總額達到約84億元。

與傳統車企將核心資金聚焦于技術研發、供應鏈打磨與品控體系建設的底層邏輯不同，這些新勢力在發展初期便偏離了“造車”的核心賽道。大量資本被傾注于品牌營銷造勢、高頻次發布會流量炒作，以及不計成本的銷售渠道盲目擴張，卻在真正決定長期競爭力的領域嚴重“缺位”。

合創汽車也未能幸免。在品牌創立之初，合創汽車原本手握兩張好牌——廣汽集團在制造領域的深厚積淀以及蔚來汽車在軟件技術方面的領先優勢。然而，錯綜復雜的股東架構，卻意外地成為其前進道路上的沉重枷鎖。

行業分析普遍認為，合創汽車自誕生起，便未能破解與股東方廣汽埃安的內部競爭困局，由此陷入產品高度同質化泥潭。其車型從技術底層到市場定位，與廣汽埃安重合度極高。產品缺乏差異化優勢，難以吸引新用戶。且在和股東方產品直接對比時，凸顯不出自身價值，終在激烈市場中淪為“透明者”。

哪吒汽車的失敗，則是戰略反復無常釀成的悲劇。作為新能源賽道上最務實的黑馬，它早年精準錨定高性價比小型車市場，在2022年一度摘得新勢力年度銷量桂冠。

這份亮眼成績未能轉化為長期戰略定力。為擺脫“低端廉價”的品牌烙印，哪吒在2023年倉促啟動品牌向上，接連推出轎跑車型哪吒S與哪吒GT，試圖叩開高端市場大門。遺憾的是，這場轉型最終陷入“兩頭不靠”的困局：高端消費群體對其品牌積淀與溢價能力缺乏信任，未能形成有效買單；原有低端市場用戶又因資源向高端傾斜、主力小型車更新滯后，逐漸流失轉向競品。

無論是組織內耗還是戰略搖擺，一旦自我“造血”能力不足，其生存命脈就會徹底依賴外部融資。但資本的天性，從來都是追逐利潤且毫無耐心的。當市場轉冷、融資渠道收緊時，前期依靠融資輸血和低價策略積累的銷量泡沫迅速破裂。

車企倒下之后

車企倒下不僅是自身的潰敗，更像多米諾骨牌推倒了整個產業鏈。

上游供應商首當其沖。例如，天奇股份因威馬汽車拖欠5765萬元款項計提2882萬元壞賬，科大智能因威馬智能裝備業務欠款計提數千萬元信用減值損失。而更多非上市中小供應商可能因一筆貨款無法收回直接陷入絕境。下游經銷商同樣承壓，前期投入巨資建立的門店隨著主機廠倒閉變得一文不值，庫存車迅速貶值，廠家返利落空，最終只能關店離場。

更為棘手的是，車企倒閉后大量新車處于長期停放狀態。因新能源車核心三電系統狀態極易受停放環境干擾，第三方車輛檢測機構在評估核心部件實際損耗程度及車輛整體價值時，面臨著極大的技術難度與數據局限。即便這些車輛流入二手車市場，也鮮有車商愿意接手。畢竟倒閉車企車型缺乏品牌背書，市場認知度下滑，易滯銷并占用資金與倉儲成本。二手車金融機構同樣對這類車型避之不及，由于車型殘值波動幅度極大且缺乏歷史數據作為參考，難以確定合理的貸款額度與抵押率，壞賬風險極高。

多起新勢力破產事件發生后，供應鏈企業和金融機構在與其余非頭部新勢力合作時，風險評估模型必然會發生改變。供應鏈企業可能會要求更嚴苛的付款條件，如縮短賬期、增加預付款比例或者要求提供更可靠的擔保措施，這無疑會增加新勢力企業的資金壓力和運營成本。金融機構的授信門檻也會提高，除了考察企業的財務狀況和經營業績外，還會更加關注其股東背景、技術實力、市場前景等多方面因素，對于一些規模較小、抗風險能力較弱的新勢力，可能會直接拒絕授信或者大幅降低授信額度。

從行業整體來看，這種變化會進一步加劇新勢力車企的分化。頭部新勢力憑借其品牌影響力、技術優勢和較強的資金實力，可能更容易適應新的合作環境，獲得供應鏈企業和金融機構的支持。而非頭部新勢力則面臨著更大的生存挑戰，一些實力較弱的企業可能會因為無法滿足供應鏈企業和金融機構的要求，而陷入資金短缺、供應鏈斷裂的困境，最終被迫退出市場。

車主困境誰來“救”

車企倒閉對車主的影響，遠不止于“無法修車”這么簡單。這些新勢力退出后，絕不僅是留下幾座空蕩的廠房那么簡單，背后是百萬車主被拖進了“爛尾車”的困境當中。

智能汽車的核心價值在于持續迭代的軟件生態，車企倒閉后，服務器關閉導致遠程解鎖、車聯網、智能駕駛輔助等功能全部失效。隨之而來的，是保險與售后保障的全面崩塌，多家保險公司已將倒閉品牌列入高風險名單，要么保費暴漲，要么直接拒保，讓車主陷入“無險可保”的困境。

車企在停工停產后，全國各地的廠家授權維修網點相繼關閉，雖然在部分地區車主還能找到維修網點，但所有維保項目均需自費。更嚴峻的是，新能源車專用零部件多為獨家開模、協議加密，主機廠倒閉后，配件供應鏈瞬間斷裂，車輛一旦遭遇嚴重事故，幾乎等同于“報廢”。

《汽車銷售管理辦法》第二十一條規定，供應商應及時向社會公布停產或停止銷售的車型，并保證其后至少十年的配件供應以及相應的售后服務，但能做到的車企少之又少。

對于“爛尾車”的善后，行業也在嘗試解決。廣汽埃安接管了合創的售后，提供配件和維修；保險公司在探索“新能源專項保險”，針對“爛尾車”的風險制定條款。但這些還遠遠不夠，很多“爛尾車”的軟件服務沒有延續，車主的智能功能無法恢復。有些新勢力的配件供應鏈徹底斷裂，車輛無法維修。

新能源汽車產業經歷狂熱發展后，如今不得不正視其隱藏的風險與沉重的代價。如何建立車企退市后的售后保障機制，如何避免資本盲目涌入造成的資源浪費，如何讓技術創新而非營銷造勢成為企業核心競爭力，已成為行業必須回答的命題。

車e估正式成立于2013年，由微博基金投資，國家高新技術企業、專精特新企業及創新小巨人企業；是國內汽車線上評估定價業務發展較久、市場認可較高的獨立第三方汽車金融估值及風控服務平臺。秉承著“堅持做中立第三方的服務、努力讓汽車交易更為透明、極致保障客戶資產更安全”的理念愿景，構建智能化、專業化、數據化的解決方案，為汽車行業健康發展效力。