前兩天，京東造車的消息火遍全網，BC在《京東都造車了，拼多多會遠嗎？》一文中有過詳細闡述。

值得注意的是，故事的主角除了京東外，廣汽集團也同樣以不小的戲份領銜。

不得不說，廣汽集團領導可能最忙的一件事情就是跟各種各樣的合作伙伴拍照留念。上個月，剛剛在啟境項目上以合作方的身份出席。

新聞稿是這樣寫的，雙方采用了一種很像合資車企的做法，讓華為和廣汽雙方共同決策，在發揮自己優勢的時候補全對方的視野盲區。

合資，對于廣汽來說的的確確是一個再熟悉不過的詞。他們習慣于把合作變成“合資”，在“我出錢，你出力”的高枕下，仰仗著別人帶著自己走向未來。

從另一角度看，廣汽又像是車圈楚云飛，“不管是誰在搞汽車，我廣汽一定要幫幫場子。”有棗沒棗都得打一桿子。

這樣的行事風格在幾大國企里算是個異類，但對于廣汽而言，其實算是一把基因鎖，不靠合資，廣汽似乎就不會做事了一樣。

刻在骨子里的合資基因

我們知道，國內最早的汽車合資公司其實不是廣汽，而是北京吉普。但把“合資模式”貫徹得最徹底的，只可能是廣汽。

1984年，北京汽車廠和美國的AMC公司聯手，成立了北京吉普車公司，成為國內國家頭一個合資造車企業。1985年2月，上海車廠跟德國大眾一拍即合，成立上海大眾。

其實廣汽這時也沒閑著，就在上海大眾成立第二個月，廣汽標致也拔地而起，是正兒八經全國第三家合資造車公司。

1991年的廣州標致，在國內市場上能夠拿下整整16%的份額，跟上海大眾旗鼓相當。但彼時的上海大眾在搞零部件的國產化，而廣州標致還在忙著數錢。

1994年，國家規定合資車的國產配件需要占到40%以上，國產化率極低的廣州標致不僅價格昂貴，還維修麻煩，市場口碑掉到谷底。

短短幾年，廣州標致便負載累累。本田汽車以一塊錢的價格，拿下了法國標致汽車公司的股份和債務。這也意味著廣州標致成了全國第一個徹底退出市場的合資品牌。

回過頭來，大部分人都把責任推到了法國人頭上，但作為合作伙伴的廣汽真的就毫無責任嗎？

在本田全面接手后，廣汽本田作為“合資第二春”一直開到了現在。除了把廣州標致干黃以外，另外一家國內唯一倒閉的合資車企，也是在廣汽。

今年7月8日，廣汽菲亞特克萊斯勒汽車有限公司管理人發布消息稱，因廣汽菲克公司已無重整可能，根據部分債權人意見，經債權人委員會討論，管理人已經申請長沙中院裁定宣告廣汽菲克公司破產。

在廣汽菲克之前，廣汽菲亞特以及廣汽克萊斯勒也分別以獨立合資公司的身份走過一程。

兩年前，廣汽集團發布了一則公告，引來外界無盡唏噓。公告表示，以1元對價受讓三菱在廣汽三菱50%股權，股東三方將增資清償債務，三菱汽車和三菱商事退出廣汽三菱。至此，廣汽三菱成為廣汽集團的全資子公司。

從某種程度上看，三菱的這一塊錢與25年前廣州標致的那一塊錢有著異曲同工之處。

更早的時候，進口車謳歌開始以廣汽謳歌的身份在華國產，雖然是廣汽本田的全資子公司，但是在公司發展上還是以合資模式運營。但由于業績不佳，在2021年下半年后，無論是本田中國，還是廣汽本田，在其月度銷量通報中，再也沒有出現“廣汽謳歌”的影子。

盡管嘴上不說，但也跟退出中國無異。

除了豐田、本田外，廣汽的合資公司們大多沒有好的歸宿。這背后的原因是多方面的，但廣汽過度依賴合資的做法肯定讓其暴雷的概率要大很多。

成也合資，敗也合資

在廣汽的視角里，他們對于合作伙伴的態度基本上是能干就干，不能干就賣，毫不拖泥帶水。

廣州標致剛走，廣汽本田就無縫銜接上，沒有任何空窗期可言，對于合作伙伴的挑選，廣汽也基本是一個兼容并包的態度。只要是搞汽車的，就能合資。

從各大國企來看，沒有哪一家像廣汽這樣，如此熱衷于尋求新的合作伙伴。以至于他們在發展自主業務時，也習慣性地采用合資模式。

2010年12月，浙江吉奧汽車與廣州汽車集團合資成立廣汽吉奧汽車有限公司，股比為49:51，總部設在了杭州。

廣汽吉奧的發展幾乎沒有通力合作這四個字可言，依舊遵循了我出生產線和品牌，你出人出錢的小算盤。

在合作初期，廣汽可能也真的賺到錢了。但就在16年國內SUV市場全面爆發的時代，廣汽吉奧全面臨斷崖式下滑。2016年上半年累計銷量僅1,519輛，同比下降高達79.66%。不到一年時間，廣汽吉奧生產線進入停產階段。

走到這里，廣汽集團僅僅花了2.62億元，就收購浙江吉奧控股集團有限公司持有的49%股權，100%控股廣汽吉奧。對于廣汽來說，這樣的買賣的確穩賺不賠。

再后來，廣汽集團董事會審議通過了轉讓廣汽乘用車杭州公司49%股權，廣汽吉奧也湮沒在了歷史洪流中。

就在廣汽吉奧剛剛結束不久，2017 年，當時廣汽又宣布與蔚來宣布合作，但后來引入了珠江創投進來，2019年發布全新品牌“合創“后，才有了新的合資公司，廣汽合創。用到的生產線，則還是當年廣汽吉奧留下來的資產。

從浙江吉奧、到蔚來汽車、再到珠江創投，不論是誰，跟著廣汽都能上車在中國汽車工業的大道里走上一段。

在廣汽之外，一汽、東風、上汽等等都有自己的合資業務與自主業務的，但像廣汽這樣癡迷與合資的的確鮮見。

就連商用車板塊，廣汽也選擇了合資。2007年廣汽和日野各出資50%，成立了廣汽日野主要業務集中在商用車領域。直到今年4月21日起，公司名稱才從“廣汽日野汽車有限公司”正式變更為“廣汽領程新能源商用車有限公司”，日野的股份占比也降至不到5%。

過去很長一段時間，國內市場的確有合資品牌所主導，但近幾年來，中國品牌的市場份額也迎頭趕上，年度銷量占比已經超過60%。

在這個背景下，各大國企也有長足的進步。東風集團旗下自主品牌的銷量在2024年達到137萬輛，同比增長34.3%，占集團銷量的55%，相較2023年比例提升了13%。長安汽車自主品牌銷量超過223萬輛，同比增長6.3%。上汽集團自主品牌銷量達240.8萬輛，在整體銷量中的占比達到60%，較2023年提高5個百分點。

廣汽集團自主品牌和廣汽埃安兩個品牌分別實現產銷76.23萬輛和78.95萬輛，僅占集團總銷量的39.41%，與各大國企都有不小的差距。

躺在合資的功勞簿上，廣汽這兩年的窘境也逐漸暴露出來。曾經依靠合資品牌日進斗金的廣汽集團，在2025年新能源浪潮中迎來上市13年來的首次中期虧損。廣汽集團上半年慘淡的業績預告：歸母凈虧損18.2億元至26億元，較2024年同期的15.2億元盈利大幅變臉。

曾經貢獻集團85%利潤的合資板塊，如今利潤貢獻已驟降至2024年的不足40%。

廣汽集團的老董事長曾慶洪曾說：“構建開放型經濟需要‘拿來主義’，更少不了‘自力更生’。兩手抓可以，兩手都得硬才行。”

可是在廣汽身上，外界看到更多的是“拿來主義”。今年9月份，廣汽集團與華為乾崑聯合打造的新品牌——“啟境”正式官宣。

要注意，這里的合作方是華為乾崑而不是鴻蒙智行，換句話說，在華為的高層角力中，廣汽作為那個一如既往敢于吃螃蟹的人，再一次走在了前面。