11月29日，騰勢之夜，第30萬輛騰勢D9完成交付。從2022年上市到如今交付30萬臺，騰勢D9只用了三年時間，是全球首款達成第30萬輛交付的新能源MPV。

當各路新老勢力涌入高端MPV賽道，騰勢D9的銷量自然沒法獨步天下，這是充分競爭后的市場規律。但回想起來，無論對于比亞迪，還是汽車行業，騰勢D9這臺車都“意義非凡”。

很多消費者是通過騰勢D9才認識騰勢，但在“騰勢而起”之前，這個品牌已經成立了十年。起源于2010年的騰勢，由比亞迪與奔馳合資創立，一開始就明確“專注于新能源汽車的高端品牌”，但因為種種原因，雙方合作打造的車型，幾乎沒有在市場掀起浪花。

2021年，比亞迪收購戴姆勒持有的40%騰勢股權，持股比例升至90%（2024年，比亞迪已經完成對騰勢的全資控股），開始全面主導騰勢的研發、生產與銷售，縮短決策鏈條，共享比亞迪最新技術——騰勢D9就是基于這個背景誕生的戰略車型，這才把騰勢品牌真正支棱起來。

通過騰勢D9熱銷，比亞迪做了一道證明題：聯姻，換不來高端，可能只有高冷——精準的市場洞察和技術主導權才是破局關鍵。

騰勢D9在高端MPV精準卡位，打破了外資壟斷，重塑了市場格局，也讓其他國產品牌看到了“向上”的希望。同時，越來越多的消費者開始認可30萬+的國產車型，不再執著于BBA，這是騰勢品牌對于消費觀念的顛覆。

除了產品層面的進階，營銷方面，騰勢也在努力打造高端形象，通過明星車主來強化“社會精英”形象。當然，這是引起話題、制造流量的一種手段。比如這次，“九球天后”潘曉婷成為騰勢D9第30萬輛車主。

宣傳層面的精英敘事必不可少，真正的用戶是不是這樣呢？

這次活動，廠家把超一半的舞臺時間都給了用戶，主題是“公益”。這是騰勢很少對外宣傳的另一面。聽完車主代表們分享公益活動經歷，騰勢的品牌形象在筆者心中又清晰了一些。

為什么這幫人能夠志同道合在一起做公益？

首先，騰勢D9作為一臺MPV，它并非像SUV、轎車那樣主流，但對于某些家庭來說，它是宜商宜家的出行伙伴。所以，買騰勢D9的C端用戶多為事業有成的創業者，對于“以車會友”的圈層社交需求也會更強烈。

而和過去買車炫富、撐面子不同，這幫花三四十萬買國產車的新一代用戶，在各行各業見證了“中國速度”，更務實更自信，更懂得創業的不易——在這個層面上，他們能夠和比亞迪產生精神層面的共鳴。

共鳴，就是緣分。物以類聚，人以群分。從趙長江時代開始，騰勢就懂得在高端和接地氣之間，找到溝通的平衡點。聽取用戶的建議和意見、和車主打成一片，這已經成為騰勢品牌的文化傳統。在不少騰勢D9老車主眼里，帶點江湖氣息的騰勢品牌很真實。本次活動上，為了更好支持車友繼續公益事業，騰勢宣布成立“騰勢公益基金會”。

不過，在騰勢D9這款大單品之后，騰勢如何再騰勢呢？

在騰勢D9之后，騰勢又推出了N7、N8、Z9、N9、N8L等系列車型，而一旦進入30-40萬級SUV/轎車這種紅海市場，就很難復制騰勢D9在MPV領域的爆款邏輯。

本次活動上，筆者注意到，有不少車主代表都是騰勢的多車車主，也比較年輕，這種復購就是口碑認可。如果說，選擇MPV是為了更體面地載人載物，那么選擇騰勢的轎車或SUV則更多是取悅自己，照顧家人。隨著Z9、N9、騰勢N8L的上量，更多消費者體驗到了云輦、易三方、天神之眼帶來的科技化體驗，認識了更先進、更安全、更炫酷的比亞迪。

令人欣慰的是，騰勢終于也掙脫出了單品爆款的榮耀枷鎖。11月，騰勢銷量達13255臺。其中，騰勢N8L銷量達5443輛，占比約4成。

騰勢D9獲得的30萬份認可，是值得珍惜的“留”量池。

進一步說，比亞迪超千萬臺的新能源基盤，何嘗不是騰勢向上的資源池？

今年以來，海洋網、王朝網在10-20萬級國內市場承壓明顯加劇，憑借海外市場的大幅增長以及方程豹的銷量突破，比亞迪正在摸索從量變到質變的結構化轉型——而騰勢也正在接受第二輪使命召喚：銳化比亞迪的技術形象，在30萬+級市場收獲更多銷量。

如何把比亞迪的用戶留在比亞迪？騰勢責無旁貸。