前不久，阿維塔科技向港交所提交的上市申請書，揭開了一組看似觸目驚心的數字：三年半累計虧損113.12億元。然而很多人不太關注的是，這家深陷虧損的車企賬上，仍躺著超過134億元的現金及等價物。

這一看似矛盾的現象，恰恰揭示了新能源汽車行業競爭格局中一個被忽視的核心邏輯：對于背靠中國長安、東風等大型汽車央企的阿維塔、嵐圖和深藍而言，表面的虧損數字遠非故事的全部。

曾經，央企新能源品牌一度被貼上行動遲緩、創新不足的標簽。如今隨著阿維塔、嵐圖和深藍三家車企的財務報表公開，在2022年至2025年間，這三大背靠央企的新能源品牌，走出了三條截然不同的發展路徑，并呈現出完全不同的財務表現與市場格局。

它們的虧損，更像是集團為換取未來市場、技術主導權而進行的戰略性投資，其風險邊界被強大的集團資源牢牢鎖定。在新能源汽車行業燒錢大戰的喧囂中，央企系品牌的發展模式構成了傳統國企向新能源轉型的多元樣本。

三條路徑的差異化

其實在談論央國企的新能源轉型，我們能看到很多品牌其實還遠未成形。比如一汽、上汽、奇瑞等，都還在走油電混合的模式，長安的阿維塔、深藍，東風的嵐圖，廣汽的埃安，北汽的極狐，算是率先進行徹底電動化的品牌。

阿維塔走的是高端智能化的長期主義路線，呈現典型的高增長高虧損模式。2022年其營收僅2834萬元，到2025年上半年已飆升至122.08億元，營收規模實現爆發式增長，但同期虧損額也達到15.85億元，累計虧損超113億元。

2024年底，阿維塔單輪C輪融資就超過110億元，由控股股東長安汽車牽頭引入多元化國有資本。阿維塔科技總裁陳卓坦言，母集團中國長安的成立，為其提供了更高平臺，在金融支持、零整協同、市場開拓與技術開發等方面帶來了更廣闊的資源。

這使得阿維塔可以專注于產品定義與品牌打造，而無需為最沉重的固定資產耗盡心力。阿維塔科技副總裁王金海曾公開表示：“阿維塔未來五年的目標是要進入年銷百萬俱樂部。”

為實現這一目標，阿維塔堅持依托技術合作打造核心競爭力，2024年8月以115億元收購華為旗下引望公司10%的股權，實現資本層面的深度綁定，雙方在產品定義、開發、渠道共享等領域深化共創。

渠道布局上，截至2025年上半年，阿維塔擁有313家經銷商和16家自營門店，為高端產品推廣奠定基礎。全球拓展方面，阿維塔計劃到2030年進入超80個國家和地區，布局超700個海外銷售渠道，2024年剛開啟出口時營收僅2.2億元，2025年上半年已實現6.86億元海外收入，展現出快速增長潛力。

與阿維塔形成鮮明對比的是，嵐圖汽車平衡發展的轉型路徑，其走出了從虧損到盈利的清晰軌跡，成為央企新能源品牌中首個盈利企業。

2022年嵐圖營收60.52億元，2024年躍升至193.61億元，復合年增長率達78.9%；虧損額從2022年的15.38億元快速收窄至2024年的0.91億元，并在2025年前7個月實現凈利潤4.34億元。當然，這一盈利主要來源補貼，不過也能看到其自身造血能力也不錯。

嵐圖汽車董事長盧放堅定主張“不打價格戰，要靠產品力說話”，拒絕跟風降價消耗社會價值，堅持走長期主義路線。更重要的是，嵐圖極致地運用了集團的輕資產支持，特別是盤活存量資產。

通過接管并改造東風集團的黃金工廠、云峰工廠等現有產能，嵐圖節省了數十億元的新建工廠成本，實現了“7個月增產10萬輛”的奇跡。這種策略不僅是對集團內部資源的優化配置，更是將集團支持從單純的資本輸血，轉化為提升自身造血能力的催化劑。

因此，東風集團為嵐圖進行的復雜資本運作，私有化再分拆上市，其底氣正是源于嵐圖業務基本面的強勁改善。

深藍汽車則處于兩者之間，踐行規模為先的目標驅動戰略。2022年至2024年，深藍營收從156.77億元增長至372.24億元，同期凈利潤虧損從31.96億元收窄至15.71億元，截至2025年10月31日，凈利潤仍為-10.25億元。

值得注意的是，深藍汽車負債總額達301.93億元，資產負債率高達117.5%，顯示出擴張帶來的資金壓力。深藍汽車董事長鄧承浩的發展思路極具目標導向，他表示深藍已實現部分月份階段性盈利，而長安汽車董秘張德勇則指出“月銷量達到3萬輛時可實現盈虧平衡”。

為達成規模目標，鄧承浩規劃“今年達成36萬輛年銷量目標，明年產品和技術會有爆發式增長”，并承接了長安汽車2030年500萬輛銷量中200萬輛的任務。其背后是集團在全球制造、供應鏈上的整體協同。

例如，深藍“有計劃”接手北京現代重慶工廠，便是產能擴張融入集團整體規劃的體現。這種模式使得深藍能夠以更大的膽魄進行市場卡位，即便負債率高企，其風險也被視為集團戰略框架內可控的一部分。

集團托底的輕資產模式

三大品牌的戰略實踐之所以能夠持續推進，核心支撐在于背后央企集團提供的全方位資源賦能。對于白手起家的造車新勢力而言，持續虧損關乎生死存亡，每輪融資都是續命。但對阿維塔、嵐圖、深藍來說，虧損是集團層面的戰略性投資，風險被集團資源牢牢鎖定。

這種依托母集團的輕資產擴張模式，構成了其區別于獨立新勢力的核心競爭邏輯。是一種在集團安全邊界內，以更低風險、更高效率進行市場卡位和技術突圍的系統工程。因此，它們的競爭，本質上是其背后集團體系競爭力的延伸。

集團托底讓三大品牌的虧損呈現出截然不同的內涵，阿維塔作為中國長安旗下高端智能電動品牌，2022年至2025年上半年累計虧損超113億元，但2024年底單輪C輪融資就超過110億元，長安汽車作為控股股東不僅自身增資，更牽頭引入國家、地方產業基金等多元化投資方。

嵐圖作為東風集團轉型一號工程，初期獲得集團全力哺育，東風甚至通過私有化港股上市平臺，再分拆嵐圖獨立上市的復雜操作掃清資本障礙。集團提供的不僅是資金，更有現成制造體系，嵐圖接管改造東風存量工廠的策略，正是輕資產運營的核心體現，最終實現盈利轉型。

深藍則盡享長安集團的資源紅利，長安汽車董事長朱華榮明確表態“要人給人，要錢給錢，要資源給資源”，2025年7月長安升級為一級央企中國長安后，深藍的品牌背書與資源整合能力進一步躍升，與寧德時代、華為的協同合作均源于集團級戰略支撐，使其敢于喊出2030年200萬輛的全球銷量目標。

實際上，每個品牌在集團大戰略中都有清晰定位，其盈虧表現被置于更宏觀、長期的集團價值中考量。國資委對整車央企新能源汽車業務進行單獨考核，重點考察技術、市場占有率與發展潛力，而非短期利潤，這從政策層面解除了它們對短期盈利的絕對顧慮。

也就是說，央企品牌的虧損與獨立新勢力的生存性虧損實際上不太一樣。后者的虧損意味著持續現金流消耗，融資失敗即面臨絕境。而前者的虧損發生在資源可控、目標明確、期限可期的戰略框架內。

集團的支撐讓這些國家隊選手無需為現金流焦慮，得以聚焦長期價值構建。這是一種由國家資本和產業巨頭主導的、更具縱深與耐力的競爭模式，共同構成了國企新能源轉型的多元樣本。