2023年，國產大飛機C919完成首次商業飛行。中國商飛十六年磨一劍，終于打破了波音、空客數十年的壟斷。目前，C919的累計訂單已接近1500架，其中包括印尼、巴西、馬來西亞等海外市場。

盾構機、軌道交通、航空發動機……過去十余年，我國在多個高端制造領域完成了一項又一項突破，并且驗證了一個規律：只有打通核心技術壁壘，再憑借成本上的優勢，才能從跟隨變成超越，甚至引領。

汽車領域也是如此。借助電動化、智能化核心技術的突破，中國汽車不但實現了量的突破，目前市占率已逼近70%（乘用車市場），同時做到了品牌和產品向上。

但在30萬級中大型轎車市場，中國品牌的份額仍不足10%。銷量排行榜上，也沒人能撼動寶馬5系、奧迪A6L與奔馳E級的地位。

不久前上市的嵐圖追光L，以27.99萬-30.99萬元的定價直指BBA的核心腹地。正如上市發布會的主題“破曉”，這款承載著自主高端轎車突圍期盼的車型，能否成為破局的答案？

中大型轎車繞不開BBA？

根據新車上險量，2023年中大型轎車占整個乘用車市場的比重為4.13%，2024年提升到了5.55%。而今年1-11月，該項數據進一步增長至6.34%。結合總量的增長，說明這一細分市場的需求在逐年擴大。

當然，這里也有供給端的原因。2023年以前，中大型轎車市場以外資為主，中國品牌只有比亞迪的漢家族能夠月銷過萬，后面是5000輛左右的極氪001，以及2500輛左右的零跑C10、1500輛左右的紅旗H9，其他車型都不足千輛。

2023年以后，中國品牌開始加碼，嵐圖追光、阿維塔12、智界 S7等20余款中大型轎車先后上市，“532”車型一度成為一種潮流（車長5米/軸距3米/車寬2米）。而外資品牌同期內，只有東風日產N7、別克至境L7兩款新品。

在供給端和需求端雙向夾擊之下，BBA在中大型轎車市場的占比，從2023年約50%，快速下降至2024年的36%左右。到了今年依然在下滑，1-11月只有30%左右。這樣看來，競爭格局似乎要變天了。

但如果只看30萬元以上的中大型轎車市場，竟是另一番景象。在過去三年，德系三強的份額始終維持在90%以上，只是略有下跌。

之所以會出現這么大的反差，是因為中國品牌的增量主要來自于小米SU7、奇瑞風云A9L、吉利銀河星耀8等車型，集中在30萬元以下市場。只有享界S9/S9T在這一門檻之上，最近兩個月的銷量能夠達到5500輛左右。

當然，中國品牌在30萬元以下轎車市場也不是順水順風。除了小米SU7一直獨秀，其他車型都沒能單車月銷過萬，大部分在3000輛以下。而外資品牌僅有的兩款新車N7和至境L7，不僅都是新能源車，且11月的銷量都超過了3000輛。

所以，別看BBA在高端SUV市場已成“牛夫人”，但是在30萬+轎車市場依然是“小甜甜”。在追光銷量并不理想的情況下，無勢可借的追光L再度殺入30萬級市場，這就難怪發布會的主題會定為“破曉”。

嵐圖汽車董事長、黨委書記盧放告訴《出行百人會/AutocarMax》，“破曉”這個詞表達了團隊的心態以及愿望，那就是要打破外資豪華轎車的壟斷，給消費者帶來中國豪華汽車的新答案。

國產轎車的“面子”困境

高端轎車這塊“硬骨頭”，我們已經啃了25年。

2000年前后，中國品牌轎車普遍困守在15萬元以下市場，這一價格被業內視為難以逾越的天花板。盡管當時也有紅旗世紀星這樣的產品問世，售價高達24.98萬-34.98萬元，但主要面向高端公務車市場。

真正開始嘗試突破15萬天花板，是奇瑞在2003年推出的東方之子，以10萬-18萬元的定價直指合資中級車市場。一年后，外觀由賓尼法利納設計的中華尊馳上市，頂配車型定價超20萬元，在當時被視為一個里程碑事件。

隨后幾年，自主品牌紛紛跳出經濟型轎車的舒適區，奔騰B70、榮威750、比亞迪F6、江淮賓悅、奇瑞瑞麒G5等產品先后下場。不過，受限于技術、品牌和制造工藝，這些產品都沒能打開局面。

2015年前后，又一輪攻堅開啟，從紅旗H7到傳祺GA8，從吉利博瑞到東風風神A9，雖然都攢下了一定的熱度，但還是沒能改變格局。

直到2020年問世的比亞迪漢，自主品牌終于擁有了現象級產品，超20萬價格做到了月銷最高2萬輛。但在漢之后，只有極氪001和小米SU7達到了月銷過萬的水平，其余選手只能在市場邊緣打轉。

如果說燃油車時代，外資品牌擁有絕對的技術優勢，可隨著電動化轉型的推進，中國品牌在高端SUV和MPV市場都突圍成功了，為什么高端轎車市場卻遲遲攻不下來？

在筆者看來，SUV和MPV偏家用，轎車偏商務，家用看里子，商務看面子，消費邏輯不同。

那為何“面子”消費的慣性如此難打破？這個問題或許沒人比盧放更懂。他在2014年從一汽大眾轉戰一汽轎車，任產品開發部部長，主導研發的首款產品就是紅旗H5。

當時正值徐留平入主一汽，紅旗"復興計劃"正式啟動，盧放和紅旗H5肩負著既要立形象、又要走銷量的雙重重任。這個過程有多難，他最有發言權。

“中國品牌在高端轎車市場沒做起來，主要原因還是品牌力不夠強”，盧放認為，傳統豪華品牌的自留地正在被打開。

目前，嵐圖有40%的用戶都來自BBA車主的增換購。這意味著，“面子”消費的慣性，已經開始松動了。

嵐圖追光L的破局之術

盧放說，評價一個品牌到底是強還是弱，轎車銷量是一個很重要的評判標準。

翻看歷史，BBA的SUV進入中國市場時間并不長，最早是2004年引入的寶馬X5。但若是轎車，則可以追溯到上世紀80年代，最長已有40年。想要打破這種時間維度的品牌慣性，談何容易。

嵐圖汽車CBO、銷售公司總經理邵明峰指出，想要轉變用戶在高端轎車上的品牌情結，主要基于兩個方面：一是產品力，二是服務。

在他看來，新能源時代的豪華轎車有明確的標準：必須搭載高階智能輔助駕駛、全域800V架構與5C超快充，且全系標配四驅，缺少任何一項，都算不上真正的豪華，而追光L正是以此為基準打造。

三電層面，標配全域800V嵐海智混與5C超充，搭配63kWh電池可實現410km的純電續航（CLTC），以及1400km的綜合續航（CLTC）。

智駕層面，華為乾崑智駕ADS 4搭配29顆高性能傳感器，車位到車位2.0領航輔助支持高速ETC，可實現跨城市車位到車位。

底盤層面，全鋁底盤+空氣懸架+CDC+10°后輪轉向，可配合智能魔毯預判路況。

在服務上，追光L給首任車主提供終身免費三電質保、5年免費基礎保養（5年5次）、5年/10萬公里整車質保等。

邵明峰直言，消費者對于豪華轎車的固有成見比較難突破。但是他堅信，這座成見的大山很快會被融化，“隨著技術不斷迭代，體驗不斷加深，用戶認知不斷改變，我相信會有更多用戶選擇嵐圖”。

結語：道阻且長行則至

凡勃倫在《有閑階級論》中提到，炫耀性消費的本質不是滿足需求，而是展示支付能力。國內高端轎車市場長期被此邏輯裹挾，BBA四十余年的品牌積淀、用戶情感綁定，使得中國品牌很難通過產品力的提升快速改變格局。

好消息是，新生代消費群體正在從炫耀性消費，逐漸向悅己型消費轉變。對中國品牌來說，這是改變用戶認知的一個契機。但是筆者認為，想要實現量變的跨越，恐怕還需要一段漫長的時間。

畢竟一個扎心的事實擺在面前：目前BBA的終端價格跌了不少，可品牌的社會價值卻并未隨之下降多少，沒有幾個人會拒絕性價比更高的“面子”。

但正如盧放所說，再難也要做，不做永遠沒有機會，只要做了就在贏的路上。這句話多少帶些理想主義色彩，或許是紅旗那段歲月的烙印太深，對自主高端轎車的執念，早就刻進了他的骨子里。

而這份執念，恰好是自主品牌闖關路上不可或缺的韌勁。借用凱迪拉克那句廣告詞，所有的偉大源于一個勇敢的開始。即便追光L還是無法撼動“56E”的市場地位，但它代表了中國品牌持續向上的決心。

在高端轎車這片戰場，中國品牌沒有撤退可言。