“半圈，即圓滿”是智己LS8的海報配文，新車的發布并非未來太多的討論，反倒是這個文案帶來了諸多的爭論。

難道轉半圈就能實現正常轉彎嗎？

如果是的話，似乎半幅式方向盤也不用淘汰了。

就像是F1方程式賽車，其特殊的轉向比可以讓車手只需要小幅轉動方向盤即可完成轉彎動作，所以方向盤不需要設計成圓形；但是民用車的方向機轉向比要大的多，方向盤需要轉動一圈半到兩圈才能在低速時完成轉向，于是這些車則需要圓形方向盤以便于低速轉向操作。

那么這輛車到底采用了什么設計思路，怎么實現“半圈即圓滿”呢？

答案是車輛采用了線控轉向技術，參考下圖。

所謂的線控轉向指的是不用轉向柱等機械結構的轉向機，普通的轉向機是通過方向盤、轉向柱、橫拉桿、球頭和助力系統的機械結構；線控轉向的方向盤連接的是轉向角度傳感器、轉向力矩傳感器、線纜，控制單元、電動機和以下的轉向部分，方向盤就像是一個“線控遙控器；”方向盤不直接控制轉向系統，而是將信號傳輸給控制單元，再由控制單元控制以下的轉向系統實現車輪轉向。

其原理就像是現在汽車的油門（加速）踏板，這個踏板其實也不再連接連桿或拉線；加速踏板是通過踏板調整電阻，再由傳感器接收信號，隨后對驅動系統進行控制。

線控技術理論上可以做到更精細的操作，也能一定程度的降低成本。

重點：

線控轉向技術可以讓“轉向比能換擋。”

由于線控轉向技術不直接通過方向盤控制轉向機，于是即可實現“可變轉向比。”系統可以依據車速、駕駛模式等設置靈活調整轉向比，比如在高速行駛時提高轉向比，方向盤需要轉動一兩圈才能實現大角度轉向，以避免輕微轉動方向盤、車輛大角度轉向導致車輛失控。而車輛在低速駕駛時即可調低轉向比，比如倒車時調到很低，讓方向盤轉一圈即可讓車輪轉動90度。

這樣的設計即可讓車輛在高速行駛時類似于F1方程式賽車，駕駛過程中不需要給方向盤轉圈。

同時又能讓低速駕駛時避免給方向盤轉圈，客觀上可以降低駕駛疲勞程度。

于是“不用轉圈”的線控方向盤即可去匹配半幅式方向盤，似乎這種設計可以繼續用下去了。

然而司機們能靈活掌握嗎？

低速駕駛轉一點方向盤就能實現掉頭，司機會形成一套駕駛記憶程序；在高速駕駛的時候轉一點方向盤即可過大彎，這是另一套不同的駕駛記憶程序。普通司機如何能在不同的速度區間適應不同的方向盤轉動角度，以確保行車安全？抑或者是一套固定的方向盤控制思路去適應不同速度區間的道路場景，理論上會讓駕駛變得更簡單，可是司機們從學習駕駛的時候用的就不是這種汽車，其在學習過程中養成的駕駛習慣與車輛很難匹配。

線控技術或許可以應用，但是否應當設置“可變轉向比”應當是值得商榷的。

關于線控方向盤的安全冗余預計會是一個將被持續討論的話題。

不能否認線控技術通過多組電源、多組控制單元的安全冗余設計，理論上可以保證安全；只是電子元器件和軟件系統一旦故障，或者在車輛碰撞中整體損壞，這種概率是否存在呢？傳統方向機哪怕失去助力系統，司機通過強力轉動方向盤依然是可以實現車輛轉向的，實際上早期的汽車基本都沒有轉向助力系統。

所以“方向柱”也就成為了多數司機理解的“機械安全冗余”的存在，線控技術有安全冗余，但似乎沒有機械層面的安全冗余。

這一技術未來會帶來哪些話題會難以預測，是否絕對可靠暫時沒有定論。