在我看來，像BBA這樣的傳統車廠，造新能源車就如同“鬧革命”一般，尤其是奧迪，兩個合資伙伴分頭并進，簡直像足了“維新派”和“改良派”。由此看來，這臺由一汽出品的奧迪Q6L e-tron，就很有“改良派”的感覺了——奧迪自研的PPE平臺、家族傳統風格的車身和底盤，加上華為的智能化配備。這種“西學為體、中學為用”的組合，真的能“魚與熊掌兼得”嗎？

01

靜態篇

雖然編號上已經給到了Q6，然而它的車長連4米9都不到，加上短促的車頭和方正的造型，實際上它的身形也就和汽油版的Q5差不多，甚至從側面比例上來看，它和Q4也沒有拉開太大差距。反觀同價位的中國品牌，30萬往上的競爭對手基本上都直奔5米開外的中大型、甚至大型SUV的體型而去了。由此可見，這臺Q6到底有多么克制。

其實這臺Q6的局部裝飾也顯得非常復雜，尤其是車門下方那排類似于防撞條的黑色飾板，將原本厚實的車身進一步分割，很好地掩蓋了逼近1米7的魁梧車高。加上大角度傾斜的后風擋、帶D柱分型線的半懸浮式車頂，種種細節都似乎在壓制這臺Q6視覺上的體量感。

然而，它的軸距卻已經接近3米，構成了接近四輪四角的布局。顯然，奧迪還是放不下那副德系車的操控底子。

在一些局部設計上，它反而有些用力過猛。譬如前臉，由于使用了兩顆激光雷達，因此避免了前風擋的隆起，不過矩陣日行燈、前大燈組和激光雷達等開孔部件過多，使得前臉顯得有些凌亂。

對此，它采用了一種非常激進的方式：整個保險杠的下半部分都被黑色飾板覆蓋，將大燈組和激光雷達完全包裹在內，經典的六邊形格柵反而被拆分了，呈現出一種割裂感。

A5L上被重點推介的半隱藏式門把手，也被應用到了這臺Q6L e-tron上。平時作為電子門把手使用時，輕輕摸一下內側就能彈出來，緊急情況下則會彈出能牽動車門內機械結構的拉索頭。看著感覺和傳統的機械式半隱藏把手差別不大，其實能帶來的價值還是不少的：更優雅的觸摸解鎖、減少車門外露的活動件、避免冬季把手被凍住。

Q6L e-tron的充電口蓋，也是直流和交流口分開布置的，顯然這是與歐洲本土版本的車型共用車身設計的結果。不但沒有電動口蓋，充電口的內部布置緊湊度也不高，這和中國品牌的車型完全是兩種風格。

Q6L e-tron的中控臺，感覺就像是在A3的基礎上嫁接了A5L的大連屏組和副駕屏。中控臺的厚度略大，加上前風擋下沿偏低，視野開揚感一般，好在車頭比較短，前方的視野盲區不會太大。

中控臺表面的分塊很復雜，和如今國產對手清一色的極簡T型中控臺大相徑庭，皮革的包裹面積更小，清一色的全黑搭配也更樸素，連出風口也是傳統的手動式。和一票國產豪車比起來，你甚至會覺得座艙缺乏豪華氣息。

但這種錯落有致的布局，會給你一種很踏實的環繞感。實體控件也被大量保留，包括燈光、雨刮撥桿都是最傳統的樣式，巡航撥桿也被復用，還能同時支持限速、定速巡航、自適應巡航、領航四種功能，而且回彈的手感比起大眾的明顯更緊致。擋位短而清晰，反觀如今不少流行的電子擋桿，行程過短但是阻尼感不夠清晰，很容易誤操作。

大量撥桿的保留，使得方向盤兩側的面板留足了給儀表操作的空間。儀表能支持三種不同的主題：功率計、導航、環境感知的SR渲染，另外還支持左側多達五種不同的自定義卡片切換。

重要的數據和標識全在儀表底部，防止被方向盤阻擋。只是功率計的顯示方式不太直觀，比較重要的行車數據顯示也有點少。智駕SR渲染略顯粗糙，感知的障礙物狀態不是很穩定，也缺少諸如周邊車輛剎車燈狀態、周邊不規則障礙物輪廓這樣的細節信息。

儀表盤和中控的連屏組雖然有著比較夸張的黑邊，但好在環繞駕駛者布局，抬手操作很便利，而且近乎垂直的布置方式很大程度避免了反光，看著比較舒服。

除了中控的部分外，大部分的實體按鍵都以觸控面板的形式保留了下來。包括方向盤兩側的面板，包括門鎖、后視鏡、座椅記憶等常用件都有，甚至兒童鎖都是左右獨立的。這些智能表面既能直接按壓，也支持以觸摸滑動的方式操作，手感已經和實體鍵差距不大了，按壓的行程短而有韌勁。

門板上的拉手也是最傳統的樣式，但實際上是電子和機械雙重備份的。傳統Console位置的電子擋桿也被保留了，甚至在有著入座自動上電功能的前提下，也保留了備份的實體啟動開關，雙閃燈的位置也留在中控臺區域。

可見，雖然削減了一定數量的獨立可動部件，但它仍在盡可能地延續傳統油車的操作習慣。

這套全新的車機系統，大概率會成為奧迪新一代平臺化車型的標準配備。雖然中控屏的尺寸不大，只有14.5英寸，但上手的難度并不高。首頁的卡片式設計，搭配底部的Dock欄和左邊的側邊欄，使得無需翻頁就能搞定包括導航、多媒體、空調等在內的大部分日常功能操作。

灰黑主色調雖然有些單調，但能減少駕駛干擾。應用數量不多，勝在夠用，同時帶有CarPlay互聯。流暢性還不錯，至少比很多合資車的8155車機強不少。副駕屏雖然只有10.9英寸，但擺放的位置很靠前，加上合適的角度傾斜，觀察起來還是比較舒服的。

不過，車機系統的初始加載速度略慢；藍牙和網絡的穩定性也一般，偶爾掉線，甚至出現過一次死機。更大的問題在于對應用的管理，首頁上會多出不少莫名其妙的廣告推送，甚至還有菜譜推薦這種和日常行車完全不沾邊的信息流占用界面。

座椅是很經典的運動化桶型，填充偏硬，但背部非常貼合，仿皮和翻毛皮混搭，兼顧了承托和摩擦，還有包裹性出色的兩翼以及可延展的坐墊來支撐大腿。人機工學優秀，能調出一個很舒坦的“半躺”坐姿，加上厚實的中控臺，有很強的環繞感，對于跑長途、偶爾激烈駕駛來說再合適不過了。

但座椅配置上就有點單調了，腿托是手調的、方向盤也是手調的，按摩需額外選裝，只有通風、加熱和主駕記憶，而且通風是從靠背和坐墊之間的縫隙出來的，聊勝于無。

后排空間大致相當于比較優秀的緊湊型SUV的水平，膝部空間大約在兩拳到三拳之間。坐姿的設定還不錯，坐墊角度上揚比較明顯，但長度略短，靠背的角度略直，也沒有調節功能。填充雖然偏硬，但座椅的塑形對于身體的貼合度不錯。配置就真“素”了，除了獨立空調和兩個USB口之外啥都沒有，連加熱都要花3000元選裝。

后備廂526L的容積中規中矩，地臺和門檻也有點偏高，好在內部很規整，配備了完整的遮物簾以及相關的收納位置，下方隱藏的暗格也夠深。前備箱開口看著很大，實際上容積只有64L，勝在位置比較靠前，容易夠得著，不過底部沒有排水口，只能當成普通的臨時儲物格來用。

02

動態篇

如果說靜態有多平庸，那動態就有多優秀。

近年來，以操控著稱的寶馬其實一直在向中國市場妥協，從以往的“硬橋硬馬”變得越來越軟、越發舒適，反倒是奧迪一直在堅持自己的特色，操控越發精進，守住了經典德系扎實的駕駛質感。

不夸張地說，在40萬內的純電SUV里，論駕駛體驗，沒幾個能超過這臺Q6L e-tron。

踩下電門的第一腳，你就能感覺到它的扭矩并不是單純的線性增長，而是有著很迅捷、攀升迅速的初段扭矩曲線，以及持續性很強的后段扭矩輸出，并且有著和奧迪自家的油車相近的、充滿了機械沖擊質感的加速力。

電門的腳感也是充滿了韌勁，每當把電門踏板往下多踩一點，你都能很清晰地感受到行程阻尼的加重、回彈感的增強，伴隨著扭矩更進一步的釋放。但即便完全踩到底，也不會有突如其來的扭矩峰值把你砸暈，整個過渡非常平滑，推背感足夠強烈的同時，又不至于讓人眩暈，可謂收放自如。

在不同的駕駛模式下，扭矩的曲線會有一些細微的變化，差異更多會體現在踏板的腳感變化上，譬如舒適模式下的阻尼感會更小一點，運動模式則相反。但只要對踩踏的行程進行微調，就能獲得大差不差的加速表現，可以說它真正做到了只影響駕駛風格、不影響駕駛性能。

另外，和大眾ID系列類似，Q6L e-tron帶有D/B兩個前進擋，D擋下還可以通過方向盤后的撥片調整動能回收力度，并且支持完全關閉。不過B擋的標定風格和ID系列不同，不但回收力度很強，而且減速效果會一直持續到車輛完全停止，屬于真正的“單踏板模式”。最強一檔的動能回收帶來的不適感還是比較強烈，平時用弱一檔就夠了。

底盤的扎實感，足以喚醒你對于一臺經典德系車曾經的期許。尤其是懸架對于振動的處理方式讓人印象深刻，如同磐石一般吸在路面上，無論路面有多大的起伏，照樣能緊緊地貼在地上飛馳，遇上飛跳也能將車輪壓在路面，車身沒有過分的拋離感。與此同時，豐富的路感并不妨礙懸架對路面沖擊的吸收能力，在保持了小幅度的車身振動的同時，又能利用有限的行程把大的沖擊化解掉。

這種扎實的“穩”，還體現在高速上。即便車速不斷提升，車身也沒有任何來自于路面或者氣流等外界因素帶來的擾動。這也使得乘員對于外界速度的感知弱化了不少——體感上只有50-60km/h左右的車速，實際表顯已經逼近90km/h了。這就是標準的豪華車在公路上應有的表現力。

不過，在操控靈活性上它就沒有那么強勢了。2.3噸的車重對彎道表現還是有比較大的影響，將其丟入彎時，你能感覺到懸架在和沉重的車身進行搏斗，努力對抗其帶來的慣性，四條輪胎死死抓住地面，同時苦苦支撐著車身。

轉向的手感也是經典的奧迪風格，順滑、流暢、精密，但缺乏溝通感，如同一具高級的仿真機器。好在車身在彎道里的反應速度尚可，沒有拖泥帶水的感覺。

然而，作為這臺車重要“添頭”的乾崑智駕，卻成了一個軟肋。

它的駕駛輔助權限管理非常嚴格，在沒有車主賬號的情況下連定速巡航都無法使用，只有AEB、車道偏移輔助這樣基礎的主動安全功能，而且系統里的設置大部分也無法保存，每次上電后都需要重置。從申請賬號、到上傳資料審核的過程，花了我不少功夫，好在最后還算是通過了。

和鴻蒙智行系的車型一樣，這臺Q6L e-tron的領航功能，要在車道線清晰的情況下才能開啟。然而同樣是“華為”家出品，它的行駛風格卻和“界”字輩的兄弟差別明顯，很喜歡縮在最右側車道，直到道路前方有分岔、路口、過彎等情況下才會匆忙變道，經常需要人為打燈來“催促”其變道，有時候甚至會因此錯過路口或者壓上實線。

對于側向車流的處理方式也比較保守，大部分博弈場景下都會選擇減速退讓，完全沒有“正牌”ADS那種見縫插針的麻利感。在僅有集成巡航的情況下，甚至會出現檢測到的紅綠燈狀態與現場實際不在一個節奏上的問題。

泊車方面的能力也比較普通，只能停最為常見的、過道比較寬敞的垂直位或者側方位，過道稍窄一些就很容易路徑規劃失敗。功能方面倒是很豐富，包括遙控泊車、記憶泊車、循跡倒車等特性都有。

相比之下，這塊88英寸的AR-HUD讓人眼前一亮。相比起其他家堆砌信息的做法，這套HUD顯得很有分寸感。由于儀表盤被保留了下來，所以HUD的界面上只有立體化的路面指引、車速、導航指引，以及部分警示標志等核心信息，最大限度避免了非必要數據的干擾。

路面指引圖標的立體感很足，標識設計也很形象，大部分情況都能看懂，而且基本不會同時堆兩種以上的指示。唯一的缺點就是沒有很好地與實際車道結合起來，指引的明確程度和小鵬最新一代的HUD依然有差距。

03

總結

這臺Q6L e-tron的定位，基本上就是一臺帶智駕功能的純電Q5L，整體表現也沒有脫離這個角色的預期水平。頂著華為名號的智能化賦能，帶來的提升也相對有限，性能方面并沒有達到大家設想的高水平。它最大的閃光點，依然是自身營造駕駛體驗的基本功。

結合其售價來看，39.98萬的標價和純油版的Q5L頂配也就差了大約1萬左右。但是考慮到Q5L的乾崑智駕是需要選裝的，那么它的性價比其實和Q5L相差無幾了。當然，目前新Q5L的價格還有很大的調整空間，這臺Q6L e-tron也不例外。30萬出頭的水平，我覺得是比較合理的，畢竟同類型里能比它好開的真沒幾個。