奔馳AMG A45堪稱火辣小鋼炮，相比大眾高爾夫GTi等，動力幾乎翻倍，同樣用2.0T四缸發(fā)動機，奔馳AMG如何達成421馬力的功率，以及500Nm的扭矩，刷新了上一代A45保持的量產(chǎn)四缸發(fā)動機動力記錄，AMG都應用了哪幾樣技術？下面我們來詳細分析。

 

 

調(diào)轉180度的安裝方式

新款發(fā)動機與A35車型以及上一代A45的安裝方式不同，新機器直接轉了180 度，來了一個掉頭，這意味著渦輪增壓器和排氣歧管放在了后面，進氣系統(tǒng)位于前部。這種設計讓進氣更自由，改善空氣管道的布置，縮短距離。

 

轉速高達16.9萬轉/分的渦輪

渦輪壓縮機和渦輪軸使用了滾柱軸承減少機械摩擦，增壓器的響應速更快，新型雙渦管設計讓渦輪殼體分成兩個彼此平行的流道，在低轉速下，廢氣并不多的時候，渦輪也可以快速參與工作。

 

排氣歧管中也有兩個分開的管道，廢氣流可以單獨輸送到渦輪機，防止各個氣缸在負載循環(huán)期間相互產(chǎn)生負面影響，改善氣體循環(huán)。在這兩個技術的加持下，渦輪轉速達到169000rpm，沒錯，16.9萬轉/分。

 

2.1bar的渦輪增壓值

一般來說，渦輪增壓發(fā)動機的增壓值在1.3-1.5bar之間，只有改裝車才能突破2.0，而AMG直接將渦輪增壓值調(diào)到了2.1bar，簡單來說就是讓翻倍的空氣進入氣缸，廢氣泄壓閥采用電控設計，可以更精確、更靈活地控制增壓壓力，還可以在深踩油門時短暫提升增壓壓力。

這樣的高增壓渦輪需要更多的冷卻，除了油和水之外，還使用新鮮空氣來冷卻渦輪增壓器。空氣從車頭格柵直接流向增壓器，這種設計靈感來自4.0T V8發(fā)動機。

 

全鋁曲軸箱

曲軸箱是發(fā)動機的核心部件，AMG采用全鋁設計，采用冷鑄工藝，熔融的鋁利用重力作用倒入金屬模具中。由于導熱性好，水冷模具讓熔體快速冷卻凝固。形成細粒致密的結構，保證了強度。借助封閉的砂芯，可以實現(xiàn)復雜的內(nèi)部幾何形狀。

 

氣缸周圍的區(qū)域大多是實心的，僅有冷卻液和機油管道穿過，高剛度增加耐用度，不用經(jīng)常修。配套輕質鍛鋼曲軸和鍛鋁活塞，降低摩擦，讓發(fā)動機轉速達到7200rpm。

 

NANOSLIDE涂層氣缸套

為了減少活塞和氣缸之間的摩擦，襯套采用獲得專利的NANOSLIDE涂層。襯套具有鏡面般的表面，硬度是傳統(tǒng)灰鑄鐵襯套的兩倍，更加耐用，這種技術也出現(xiàn)在奔馳的F1賽車上。

這款新型高效動力裝置在阿法爾特巴赫的創(chuàng)新生產(chǎn)線上生產(chǎn)，遵循“一人一臺發(fā)動機”的原則。

 

排氣閥尺寸加大

在氣缸蓋中，略微傾斜的燃油噴嘴和火花塞系統(tǒng)釋放了一些空間，排氣閥可以設計得更大。這意味著氣體流出時的損耗變小，增加熱效率。凸輪軸的滾子凸輪也采用了輕量化設計，排氣側有氣門可變正時，排氣門可以短時間或長時間打開，在不同的駕駛條件下改變動力輸出。

高性能中冷器

發(fā)動機的高增壓意味著氣體溫度上升，渦輪非常熱，AMG開發(fā)了2級間接中冷器，與空調(diào)系統(tǒng)配合使用，并集成到低溫回路中，讓進入氣缸的空氣冷卻到正常溫度。AMG重新設計前端冷凝器。一個冷凝器位于車輪拱門內(nèi)，另一個冷凝器位于中央冷卻模塊的第一排。獨立的冷凝器和散熱器意味著賽道激烈駕駛也不會輕易過熱。

 

AMG一人一機，帶簽名

AMG沒有因為四缸發(fā)動機就自動化生產(chǎn)，和V8一樣，這款四缸發(fā)動機采用手工組裝的方式。為此，在阿法爾特巴赫的AMG發(fā)動機制造廠建造了一條全新設計的生產(chǎn)線，堅持“一人一機”原則，制造完成后需要在發(fā)動機蓋板上簽名，這意味著工人需要對組裝的發(fā)動機負責，較長的生產(chǎn)時間保證了發(fā)動機的組裝質量。而如今一些AMG43系列，都是奔馳生產(chǎn)線上的發(fā)動機，并不能稱之為真正的性能機器，也就是說，真正能稱得上AMG名號餓的也就只有45系列以上的車型。

 

選車偵探觀點：在這樣的發(fā)動機加持下，兩廂車也可以達到跑車級別的加速，甚至不輸如今的雙電機電動車，A45 S 4MATIC+破百僅需3.9秒，由于扭矩曲線重新調(diào)整，后段也有力，在5000-5250rpm之間爆發(fā)500 Nm的峰扭，車速可達270km/h。大家覺得奔馳的2.0T技術怎么樣？歡迎討論。