近日，極星全球董事會迎來新一輪人事洗牌。

其中，Winfried Vahland （范安德）接替Hakan Samuelsson成為極星新任董事會主席；Christine Gorjanc（克里斯蒂娜）和Laura（申筱潔）被提名為新董事；此外，現(xiàn)任審計委員會主席卡拉?德?蓋塞萊爾（Carla De Geyseleer）將不再參加連任董事競選，專注行政職務(wù)。據(jù)了解，以上任命將在極星全球股東大會之后正式生效。

有人的地方就有江湖，有江湖的地方就必然有利益和是非，極星董事會此次大規(guī)模換血正發(fā)生在股價連續(xù)下滑的背景之下。

截止美東時間6月24日，極星汽車報收0.703美元，已經(jīng)連續(xù)25個交易日股價低于1美元。依照納斯達克規(guī)定來看，倘若上市企業(yè)連續(xù)30個交易日股價低于1美元，那么就會收到警告，如果在之后的90天之內(nèi)無法自救，將直接面臨退市風險。

 

對于極星而言，提升市場期待，找回投資人信心是當務(wù)之急，但資本市場對上市企業(yè)的研判最終還是要回歸到以銷量和業(yè)績?yōu)橹匦牡幕颈P之上，因此，新任的領(lǐng)導(dǎo)班子需要接手的任務(wù)并不輕松，首要目標便是力挽極星汽車于車市狂瀾之中。

中國通加盟，極星翻身有望

所謂成事在人，此次極星董事會引入的三位新成員都不乏深厚的汽車背景和管理經(jīng)驗，站在極星的角度，人力輸血或許能一定程度上為品牌帶來轉(zhuǎn)機。

最為值得一說的是范安德，作為大眾汽車曾經(jīng)的核心角色，他曾在2005年臨危受命，接手彼時在中國市場份額急速下跌、利潤虧損嚴重的大眾汽車。上任后，范安德立即著手為期三年的“奧林匹克計劃”，與在華兩大合作方共同重組在華業(yè)務(wù)，除了推出多款戰(zhàn)略車型，主要實施合資企業(yè)共同采購、動力總成等部件的跨企業(yè)合作事宜。

 

從2006年開始，范安德正式帶領(lǐng)大眾汽車走出泥沼，在2007年幫助大眾實現(xiàn)降低30%成本的目標，從而在2008年一舉實現(xiàn)中國年銷百萬轎車的新紀錄，成為大眾扭轉(zhuǎn)中國局勢的關(guān)鍵人物。不可否認，大眾在中國市場的逆境翻盤與范安德主導(dǎo)的降本增效策略有密不可分的關(guān)系。

自此之后，范安德調(diào)離中國區(qū)升任為斯柯達董事會主席，直到2015年離開大眾加入吉利集團，并擔任吉利旗下寶騰控股公司董事會獨立董事。2019年開始調(diào)任沃爾沃董事會成員，今年1月正式辭去董事會職務(wù)，轉(zhuǎn)任極星董事會。

在極星官方看來，范安德尤其擅長降成本、增銷量、重塑品牌、提高投資回報率、提高股價、穩(wěn)定市場信心等方面的管理和決策，這對極星未來發(fā)展而言十分受用。

除了范安德之外，兩位董事會新成員之一的申筱潔背景也足夠亮眼，在其2007年任職大眾汽車中國區(qū)副總裁階段，恰好與范安德在大眾的任職期有重合，依據(jù)推測當時二人在工作中也存在交集。彼時，申筱潔曾主要負責市場戰(zhàn)略、公關(guān)等業(yè)務(wù)，在銷售和市場擴展中取得了不錯的成績，而這樣的工作經(jīng)歷背書，恰好切中極星汽車市場認知不足的“痛點”。

 

另一位董事會新成員克里斯蒂娜則在財務(wù)方面建樹頗多，在多家上市公司和知名企業(yè)擔任過首席財務(wù)官，擁有深厚的會計經(jīng)驗，加入極星董事會后或?qū)⑦M一步提升品牌的財務(wù)管理能力。

董事會核心人員的換血，反映出兩個事實，第一，極星在資本市場、銷售市場面臨的困境已然迫在眉睫，第二，極星內(nèi)部仍在竭盡全力將其拉回到可以充分參與市場競爭的能力水平上。

綜合分析來看，范安德+申筱潔+克里斯蒂娜的新任董事會成員的組合，基本覆蓋了品牌戰(zhàn)略、銷售及財務(wù)在內(nèi)的多個領(lǐng)域，因此可以將其看做是基于全局思考下的一次重要人事?lián)Q防。尤其是范安德和申筱潔深耕中國市場多年，對中國車市的競爭模式、以及經(jīng)營環(huán)境更加熟絡(luò)，在新視角、新思路集體涌入后，對極星來說無疑意味著更多翻身的可能性。

走通中國市場，極星勝算幾何

作為定位全球豪華純電高性能汽車的品牌，極星目前的主陣地還是在歐美地區(qū)，面對處于新能源風暴眼的中國市場，極星多少有點“望洋興嘆”的意思。

根據(jù)相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，2021年極星全球銷量為2.9萬輛，但在華銷售僅2048輛，僅占比7%左右。2022年和2023年極星全球銷售分別為5.15萬輛、5.46萬輛，并未公布在華銷量。壹姐在相關(guān)渠道查閱后得知，極星今年5月在華銷量僅138輛，前四月累計銷量也不足1000輛。對于全球第一的新能源生產(chǎn)和銷售大國而言，極星在中國的存在感基本可以忽略。

 

按道理說，極星背靠吉利和沃爾沃兩棵大樹，應(yīng)該通過獲得母系加持拿出不錯的市場表現(xiàn)才對。更何況極星獨立于2017年，當時中國新能源市場正處于方興未艾，窗口全面釋放的時期，不管是后來如日中天的理想，還是穩(wěn)穩(wěn)扎根的蔚來，入場時間都要晚于極星，在同時擁有強大靠山和市場機遇的條件下，其實很難把路走死，但是極星又因為什么來到了今天的境地呢？

產(chǎn)品策略上出現(xiàn)的偏差或許是根本原因，目前極星已有的四款車型可以說是各自為營，定位差異懸殊，比如2017年極星首款車（Polestar1）發(fā)布時，定價在145萬，2020年發(fā)布的Polestar2定價接近30萬，2022年的Polestar3定價則在70多萬，而Polestar4則回到了30萬左右的價格區(qū)間內(nèi)。

對比極星幾款車在不同時間段推出時制定的價格策略，幾乎都與中國新能源市場背道而馳。在新能源起步時期，同行們都在用更親民的價格打開市場，極星卻以限量的玩法讓人望而卻步，丟失了寶貴的銷售窗口。隨著中國消費者對新能源車型接受度提升，同行轉(zhuǎn)而專注于提升品牌價值，極星反而顯得平平無奇了，明明是出身北歐的豪華品牌，卻在中國市場泯然眾人矣。

 

雖然極星目前正在著力推出更多新產(chǎn)品（電動四門 GT 轎跑極星 5 和電動敞篷跑車極星 6 ），也在不斷擴張銷售渠道，計劃2025年登陸法國、捷克共和國、斯洛伐克、匈牙利、波蘭、泰國和巴西七個新市場，但跟中國市場相比，歐美市場能夠帶來的微弱增量很難在短時間內(nèi)提升極星整體的業(yè)績表現(xiàn)和財務(wù)水平，如果極星需要奮力一搏，那么中國市場仍然是必爭之地。

當然，凡事沒有絕對，隨著此次董事會成員換防，包括范安德以及申筱潔，他們自帶的全球化視野和多年累積的中國經(jīng)驗，都會為極星未來的戰(zhàn)略決策帶來新的思考和方向，尤其在日新月異的中國車市，被注入新血液的極星有朝一日觸底反彈也未可知。