下一個威馬，起死回生，涅槃重生，能不能挺過今年？這幾天高合被冠以大量的標簽，但沒有多少人提及，拜騰、法拉第未來、前途等專做高端純電的品牌相繼退市后，如果高合也沒能挺住，是不是意味著在中國，只做高端純電的品牌徹底沒了出路？

“目前還接受訂車，得看你想訂哪個配置的”，北京一家高合城市展廳的銷售告訴我們。當我們用高合停工停產六個月的消息追問銷售，現在訂車什么時候能提車時，銷售表示停工停產六個月確實是真的，現在訂車看你的配置需求，有現車的話就能提走。而當我們對高合的售后體系表示擔憂時，銷售立即解釋道，目前只是公司內部出現了一些調整，所有針對用戶層面的業務線仍然在正常運轉。

另一家高合城市展廳銷售卻表現出了截然不同的態度。當我們詢問訂車問題是，銷售直白地表示，他們自己已經不建議用戶購買高合，停工停產六個月意味著基本上別想著能交車了。即使現在還有庫存，但售后服務什么時候崩盤，銷售也無法確定。銷售的言外之意就是高合已成強弩之末，就算還能繼續吸收訂單，被坑的只有消費者。

 

更加有趣的是，這家店的銷售表示最近一段時間，每天都要接待很多媒體的探店，在這種情況下銷售仍能對高合現狀直言不諱，證實了高合真的離退市不遠了的傳聞。

高端純電動車，被低價新能源車替代的可能性太強

昊鉑SSR售價超100萬，百公里加速1.9秒，且采用超跑造型設計，緊隨其后的是，百公里加速2.1秒的極氪001FR，售價不到80萬。仰望的原地掉頭熱度還沒消散，極氪001FR和奔馳G級純電動同樣秀了一把原地掉頭。

 

電動化時代，無論是性能還是功能性配置，已經快體現不出整車的豪華感了，只要有錢，全球頂級的新能源車零部件供應商幾乎可以隨便挑了。而且，電動車公認的最大成本支出在電池，控制住電池成本相當于控制住了一半的整車成本，就會有更大的成本空間去操作讓消費者看起來更增值的功能性配置。

也就是說，有能力做好三電的車企，就有能力用更低的起售價銷售配置更高的新車，這也就導致電動車賣得再貴，如果沒有絕對的產品過人之處，就會被更低價的新能源車所代替。

 

再回頭看高合，我們用其最新推出的HiPhi Y對標現在的純電動車市場，幾個核心的參數是，整車尺寸長寬高分別為4938/1958/1658mm，軸距為2950mm；35萬級配置車型采用76.6度的弗迪磷酸鐵鋰電池，40萬級車型采用115度的寧德時代三元鋰電池，且只有頂配售價45.9萬的車型使用了雙電機，其余車型均為單電機配置；底盤則采用了雙叉臂+多連桿的配置。

 

再看HiPhi Y的競品車型，以騰勢N7為例，起售價在30萬元，整車尺寸與HiPhi Y相差不大，采用了91.3度的電池，續航里程介于HiPhi Y小電池款和大電池款車型之間。懸架采用雙叉臂+五連桿配置，配置比HiPhi Y更高，且售價32萬的N7，就配備了空懸，比HiPhi Y更實惠。最重要的是，騰勢N7目前有近五萬元的優惠，降價后再對比，HiPhi Y直接沒了性價比。此外，HiPhi Y唯一能占據上風的就是后輪轉向和花里胡哨的造型設計了，但對于用戶來說，這種優勢并不值得讓他們多花近10萬塊。

蔚來銷量不佳也說明了同樣的道理。目前蔚來銷量最好的兩款車型分別是ES6和ET5（包括ET5T），恰巧這兩款車是蔚來產品體系中售價最低的車型。能夠預見的是，如果沒有價格下探到30萬以下的車型，如果沒有完善的服務體系支撐，蔚來的可替代性會更強，銷量會更慘。

中國還需要只做高端純電動的汽車品牌嗎？

我們還不能說高合一定會退市，現在只能確定的是高合的確處于停工停產狀態，是否真能起死回生還不得而知。引發的問題是，高合會不會成為中國最后一個只做高端純電車型的品牌？

 

可以說，高合嗅到了純電動市場的變化，他們努力地想通過HiPhi Y，既將產品售價拉近到符合主流市場的預期，同樣保留高合一直以來的高端品牌形象，但效果并不理想。這也是壓倒高合的最后一根稻草，畢竟以高合的造車理念，其賣的就是勞斯萊斯、賓利、阿斯頓馬丁、捷豹路虎等豪華品牌的供應商加持的產品，高合Y將售價下降到35萬后，再想既要花里胡哨又浪費錢的配置，又要將車價打下來，對高合來說已經是不可能完成的事了。

一定會有人說，為什么蔚來還可以活下去，理想同樣如此，現在還有仰望等豪華品牌涌現，為什么說高合一旦退市，中國就沒有高端純電汽車品牌了？

 

需要注意的是，高合一旦退市，中國就沒有只做高端純電汽車的品牌了。還是以蔚來為例，電動化快速發展帶來的兩個公認的行業變化，一是整車成本得到質的改善，二是細分技術的飛速進步。因此“高配低價”的純電動車型有了研發空間，也重新改變了市場的玩法。因此我們看到蔚來雖然一直處于聲量上的新勢力第一梯隊，但銷量依然沒有質變。

好在蔚來有阿爾卑斯兜底，這個傳聞已久的中低端品牌只要能趕在蔚來還有一口氣之前推向市場，蔚來還是有很大的機會活下來。另外，蔚來換電業務的崛起也讓其在資金上松了一口氣，無論是以后的融資還是換電業務的成本控制，蔚來都將有新的機遇。

 

至于仰望就更好理解了，大廠旗下的子品牌與獨立的品牌完全不是一個概念。再看理想，L6將繼續下探起售價，說明了理想也在與時俱進，完善自己從中端到高端的產品矩陣。

這都是高合這類只能玩高端化純電動品牌無法相比的，也就是說，即使你之前是專做高端電動車的品牌，如果在不打破品牌傳統的前提下，有品牌向下的能力，或者有類似換電這種技術層面的殺手锏，就會有很大的存活概率。反之，如果你有且只有堆配置造車的能力，其他方面的表現沒有競爭力，這樣的品牌和生產的產品，在新能源時代的可替代性太大，也就會加速品牌的淘汰。

 

一句話來講，一旦高合倒了，未來將不會再出現一心只想著做高端產品的電動車品牌，不是現在的資本沒能力，而是市場的發展不允許。

2024年開始，“高配低價”將成為純電動車的主市場旋律，得益于電池原材料價格降價，電池供應商爭奪趨于白熱化，導致供應商們不得不開始新的低價電池技術策略，以及電動車更依賴的電子化零部件的成本下降，只有作出類似“532”或者是還能顛覆目前行業技術發展的車型出現，才是今年開始后，新能源車市的核心發展需求，這也是市場不會再允許只有組裝能力的電動車品牌出現的原因。

因此，高合目前的處境，恰恰說明了純電動車的高端化，不在于配置有多豐富，或是設計有多花哨，想要走新能源高端化，要么做到仰望那種有整套的顛覆行業的機械性技術，要么有高端智能化的突破性進展，但即便是這樣，這種高端化產物可能也會在不久的將來被成本下降和市場普及性給打敗，從而又走進新能源平價化道路。

不夸張的說，按照這個邏輯來看，未來售價偏高的新能源車，比如售價在50萬以上，且沒有全市場獨一份技術的產品，大概率將被售價在30萬元，甚至更低的同質化產品所替代。也就是說，今年開始的車企的思路應該換換了，不是想方設法的沖高端，而是如何找到平替的低價高配置產品，更好的拓展市場。

結語：

比較意外的是，高合的銷售表示目前高合仍能收到新車訂單，相比高合停工停產為消費者帶來的警示，明著告訴你企業不行了，還有人跳坑的這類事件，更具有警示意義。

再舉個不恰當的例子，豪華如阿斯頓馬丁這樣的純玩賽車信仰的車企，近些年都在考慮盈利的問題，也就是說，既有品牌影響力，又有產品力的稱得上奢侈品的汽車品牌，都不得不向市場低頭，沒有品牌力，也沒有產品競爭力的“高合們”，又怎么能玩得轉新興的快速發展的電動化市場需求呢？被市場淘汰只是時間問題，最后受傷的永遠是真金白銀支持品牌的用戶。