2021 年是車企選擇、綁定智駕公司的高峰期，頭部智駕企業接二連三地獲得戰略投資。

當年， Momenta 獲得大客戶上汽集團的投資，并開始了與上汽集團全體系深耕合作智能化技術，擴張版圖。 2022 年，其整套智能輔助駕駛系統率先搭載于智己車型。

在此之前，雙方已在技術上有過密切合作。2018 年， Momenta 便與上汽集團合作泊車項目。

近年來， Momenta 的客戶不再局限于自主品牌，與合資車企合作已成家常便飯。

今年 8 月 18 日， Momenta 與上汽通用汽車簽署戰略合作協議，同時全球首發搭載基于端到端的“強化學習”大模型—— Momenta R6 飛輪大模型。

對 Momenta 而言，這既是一個新的技術里程碑，也是一次商業進程的關鍵節點。

對上汽通用而言，這是其智能化電動化的又一次重要升級，因為 R6 飛輪大模型將首搭于高端新能源子品牌至境旗下首款智能豪華轎車 L7 上，提供無斷點城市 NOA 、不停車一鍵泊入等輔助駕駛功能。

現在，中國智駕市場格局初定。根據咨詢機構佐思汽研的最新數據統計，第三方智駕供應商市場主要被 Momenta 和華為包攬，前者市場份額高達 60% ，后者占 30% 。

一位自動駕駛領域從業者對幫寧工作室表示，從技術能力和裝車數量來看，智駕供應商方面，華為、 Momenta 屬于第一梯隊；主機廠方面，理想的數據和算法能力還在追趕中，小鵬智駕在核心人物出走后，發展緩慢下來。

最近，一則“ Momenta 造芯片”的消息傳出，又讓這家公司站到鎂光燈下。根據報道，其自研芯片已完成流片，并在德國上車智己項目，算力對標英偉達 OrinX 。對此，智己方面回應稱尚不知情； Momenta 知情人士透露，該芯片公司與 Momenta 主體并無股權關系。

如果消息屬實， Momenta 將成為又一家軟硬一體的技術路線實踐者。

其實，一開始， Momenta 便定下“一個飛輪兩條腿”的戰略。其中，“兩條腿”指智能輔助駕駛和自動駕駛 Robotaxi 同步進行；“一個飛輪”指將二者的數據與技術流通起來，借助量產車的規模應用，為自動駕駛賦能，并達成閉環。

事實證明， Momenta 選擇了一條正確的商業化路徑——這個戰略今天成功將它帶進了智駕行業第一梯隊。

造芯就是造護城河

現在的 Momenta ，已度過了“上車焦慮期”——在上一輪智駕公司淘汰賽中， Momenta 以客戶數量勝出，坐在了行業頭部位置。

但它又面臨新的問題，即穩固市場地位和盈利規模化。

尚無消息說 Momenta 盈利，該公司內部指引稱要在 2026 年實現盈虧平衡。

此前， Momenta 創始人曹旭東曾說，覆蓋 400 萬輛才能實現盈利。

最新數據顯示，截至 2025 年 7 月，其合作定點車型超過 160 款，交付量突破 40 萬輛，并且現在能在 3-6 個月的短周期內，完成一款新車型適配。

但 40 萬輛距 400 萬輛的目標相差甚遠。

今年 3 月， Momenta 談過硬件成本問題。從行業發展來看，硬件成本每兩年就出現減半趨勢， 2024 年，單顆英偉達 OrinX 芯片的方案最低硬件成本可到 1 萬元。在 Momenta 看來，今明兩年，通過減配傳感器，可讓成本進一步下降，同時搭載性價比更高的芯片也能節省成本，預計整個城市 NOA 的系統成本可降至 5000 元左右。

現在的芯片采購價格很高，比如英偉達 OrinX 的采購成本是 380 美元（約合人民幣 2500 元）左右，新一代英偉達 Thor 的價格更高，而最新款智己 LS6 已經采用。

智駕公司自研芯片，一方面為成本考慮，另一方面為戰略儲備。

如今，自研輔助駕駛的新勢力車企如蔚小理，均有自研芯片業務。蔚來自研的神璣 NX9031 芯片，已經上車 ET9 ；小鵬 G7 也已搭載 3 顆小鵬自研的圖靈 AI 芯片，有效算力達到 2200 TOPS ；理想自研的馬赫 100 芯片，也在今年流片成功，將于 2026 年量產。

而第三方系統供應商中，也有軟硬一體的公司，如華為和地平線。

華為自不必說。它原本就在消費電子領域有造芯基礎，殺入汽車智駕賽道后，更不惜大筆資金和人才投入。其智駕系統的芯片與算法全部出自自己的團隊，并快速占領市場，留下“所到之處，寸草不生”的江湖傳說。

地平線是做硬件出身，隨著業務發展，正從一家芯片公司轉變為智駕公司。在地平線北京辦公樓的幾部電梯中，都貼著地平線創始人余凱于 2015 年 6 月 9 日講的一段話：

“我們要做的就是把深度神經網絡放置在芯片中，也就是機器人的大腦芯片，實現從萬物互聯到萬物智能。設備的聯網不能等同于智能，這只是智能的開始。真正的智能是說每一輛車、每一個電器都具有環境感知、人機交互和決策控制的能力。”

“軟硬一體”的關鍵，在于芯片設計與軟件開發深度綁定。

英偉達也致力于把自己變成一家軟件公司。在推出高算力硬件的同時，也開發一系列適用于高算力平臺的軟件架構，從而形成一整套軟硬結合的車端系統方案。

這是大語言模型時代的需求。未來，行業的護城河將在于軟硬結合，尤其是自研芯片、傳感器和計算平臺等底層硬件能力的構建。

作為客戶數量領先但只有軟件的第一梯隊成員， Momenta 自研芯片既是自我選擇也是行業方向。

“身體”與“大腦”極智配合

近幾年來，曹旭東頻繁出現在各大車企的新車發布會上，時不時還登臺演講。

不過，無論在外面如何彩旗飄飄， Momenta 的大本營一直是上汽集團旗下體系。而且，從最近這次與上汽通用的攜手能看出， Momenta 的大本營與車企的默契度又上了一個臺階。

智駕公司做好軟硬一體的途徑，是自研算法和芯片。另一邊，車企做好智駕功能的途徑，是將第三方智駕系統與自家車身控制系統緊密配合，共同打磨。

以往，很多人認為，好的智駕系統是由智駕公司決定的，所以很多傳統車企在傳播智能化功能時，刻意放大合作伙伴的力量，尤其是華為、 Momenta 成了金字招牌，其相關負責人頻頻登上車企發布會舞臺。

現在，有車企開始淡化這一點。8月18日，上汽奧迪 E5 Sportback 量產下線并預售，發布會舞臺上就未見智駕公司高層的身影。

事實上，車企對車身控制功能的調校也非常重要。

曹旭東談到，當有了一個好需求后，車企能不能及時跟智駕公司配合做出來很關鍵，并不是所有的 OEM 都能做到，這需要車上的執行器和算法緊密結合，需要把最強的“肌肉”（執行器）和最強的“大腦”（算法）非常緊密結合在一起。

至境 L7 的不停車一鍵泊入功能，就是一方（上汽通用）提供強健肌肉、另一方（ Momenta ）提供最強大腦而實現的。

據雙方回憶，在剛剛定義硬件和車輛控制器時，并未想到這個功能。后來，大家想到，自動泊車的一個痛點是必須先停車再泊車，這既費事又費時，那么，能不能開發一個不用停車直接泊車的功能？

就在曹旭東提出這個問題時，上汽通用副總經理王晨東表示，他們已經著手在做了。

實現這個功能有兩大挑戰，一是考驗 Momenta 的算法，另一個是挑戰整個汽車執行器的控制。最終，在沒有增加特別傳感器的情況下，雙方通過軟件、算法和執行器的調優，實現了這一功能。

上汽通用總經理盧曉認為，實現輔助駕駛，遠非單一模型之功，它需要車身結構、電子架構、智艙、智能底盤乃至動力系統等全車系統協同響應。其 中，電子架構的關鍵角色，正是在極短時間內協調這些系統，對輔助駕駛指令做出精準響應。

“ 3 周前看到這次交付結果，我很開心，這是兩個‘最強’一起聯手的合作結果。”曹旭東在受訪時說。

智駕功能發展至今，已經比較成熟，但在體驗上仍還有很大的優化空間。保證安全和升級體驗，是今后車企競爭的關鍵。

R6 飛輪大模型是“強化學習”大模型，有別于以往的“模仿學習”大模型。前者更接近于人的駕駛能力，甚至超越人，比如在窄路巡航、借道避讓等場景下的絲滑起停和加減速。

曹旭東曾提到 R6 飛輪大模型的一個強化學習案例——端到端的 AEB （緊急制動輔助）能力。之前的 AEB ，都是先感知再判斷，最后決定是否制動。而 R6 飛輪大模型下的 AEB ，對于各種各樣的 Corner Case （極端場景），哪怕對一個不明顯的鬼探頭，都可以像人的直覺反應一樣立即剎車，并不需要先檢測到物體。

這就恰恰需要車輛執行控制快速、精準，每個環節的反應時間都縮短，才能達到預想效果。

隨著 R6 飛輪大模型全球首發， Momenta 正穩步將自身打造成具備自我進化能力的智能駕駛生態系統。此次與上汽通用深度合作，也是其商業化發展的新起點。

Momenta 的商業故事表明，中國智駕行業的狂奔并未減速，競爭的火藥味也愈發濃烈。