日前，法拉利官方發布了849 Testarossa車型官圖，新車提供硬頂版Testarossa、敞篷版Testarossa Spider以及搭載Assetto Fiorano套件的性能版本。新車作為SF90系列的中期改款版本，設計上大量參考了法拉利Sports Prototype的設計元素，動力部分對V8雙渦輪+3電機的插混系統進行優化，輸出功率達到1050馬力。

法拉利849 Testarossa命名源自1956年的法拉利500 TR車型，用以描述法拉利高性能賽車發動機凸輪軸蓋的顏色；隨后1984年法拉利推出了史上最負盛名的公路跑車之一Testarossa。

法拉利849 Testarossa的設計靈感源自航空領域以及20世紀70年代的Sports Prototype車型。車頭線條非常凌厲，下部進氣格柵采用大尺寸貫穿設計，結合下部大型前鏟，頗具設計感。

車身底部搭載了三對渦流發生器，最大限度地提升了氣流的導出與吸入效率，使下壓力水平相較法拉利SF90 Stradale提升20%，為整車貢獻了35%的下壓力。此外，側百葉窗前方的凹槽與配套翼片協同工作，既可促進前艙熱氣流排出，又能減少輪胎正面的氣流壓縮，從而降低風阻。

車身側翼造型經過優化，將流向中冷器的氣流量增加了30%。車門內設有一條通道，可將氣流精準導向中冷器的下部，而通道底部的送風裝置則能有效捕捉邊界層氣流。側進氣口飾件沿車身向上延伸至側裙，呈現出獨特的輪廓造型，其上方的輔助進氣口則最大限度地將氣流引導至散熱器。此外，側進氣口不僅為中冷器供氣，還為后制動導管和發動機進氣口輸送氣流。

車尾部采用了源自法拉利512 S的雙尾翼結構，兩個翼剖面（即雙尾翼）利用流經充滿肌肉感的后輪拱罩頂部的強大氣流，為車尾提供了10%的下壓力。此外，主動式后擾流板則借鑒法拉利SF90 Stradale和法拉利296 GTB的設計，與車身結構渾然一體，而擾流板所采用的運動學結構較之前減重2公斤。主動式后擾流板可在不到一秒內，完成低風阻（Low Drag）模式和高檔下壓力（High Downforce）模式的切換。在高檔下壓力模式下，主動式后擾流板可在時速250km/h與車尾的被動式部件協同合作，產生100公斤的下壓力。

車身底部后側采用多層結構的擴散器，配備懸浮式下部元件和垂直導流板，可有效隔離車輪尾流。同時還配備一對超大弦長的渦流發生器置于后軸高度，可最大程度地擴散氣流。得益于這些解決方案，新車車身底部后側在保持與法拉利SF90 Stradale同等下壓力水平的同時，更將風阻降低了10%。此外，法拉利849 Testarossa Spider配備可折疊式硬頂敞篷，在車速不高于45公里/小時的情況下，僅需14秒即可開啟。

得益于以上的設計改變，法拉利849 Testarossa的全新空氣動力學設計不僅增強下壓力還優化了熱管理性能。當車速達到250公里/小時，法拉利849 Testarossa可產生高達415公斤的總下壓力，相較于法拉利SF90 Stradale增加了25公斤，同時冷卻性能提高了15%。

動力系統方面，法拉利849 Testarossa采用雙渦輪增壓V8發動機與三電機組成的插電混動系統，整套系統綜合輸出功率可達1050馬力。其中，代號F154FC的4.0T雙渦輪增壓V8發動機經過優化，包括全新渦輪增壓器、氣缸蓋、發動機缸體、排氣歧管、集氣箱、鈦合金緊固件、氣門機構系統以及燃油導軌在內的所有核心部件均經過了重新設計，其最大功率相較SF90提升了50馬力，達到了830馬力，升功率達208馬力/升。新車的排氣歧管采用鉻鎳鐵合金材質，其管道直徑增大20%，長度增加10%，提升性能表現的同時，保留了法拉利發動機極具辨識度的標志性聲浪。柔性鉻鎳鐵合金接頭的使用，則令排氣歧管在不增重的情況下，耐受極端高溫。排氣系統集成了汽油顆粒過濾器（Gasoline Particulate Filters，GPFs）與新一代陶瓷基催化器，可滿足嚴苛排放法規。

電氣化部分上，兩臺電動機安裝在前軸，共同構成了RAC-e（electronic cornering set-up regulator）電子過彎調節器系統，通過四輪驅動與扭矩矢量分配系統，最大程度地提升出彎時的牽引力與效率。第三臺電動機，即動能馬達發電機單元（Motor Generator Unit, Kinetic，MGU-K），安裝在后軸，該技術則是源自F1賽車。

電動機的冷卻策略經過優化，工作溫度降低10-12°C，熱效率顯著提升，確保即便在高負荷工況下，電動機也能更持久地保持穩定的性能表現。再生制動策略經過重新設計，進一步優化了踏板腳感，使制動過程更為順暢高效。同時，再生制動的介入過程也更為線性自然，進一步提升了電動機回收能量制動與液壓制動之間的協同性。電池與電動機的管理策略能夠根據eManettino控制按鍵所設定的四種駕駛模式——eDrive（純電模式）、Hybrid（混合動力模式）、Performance（性能模式）以及Qualify（排位賽模式）進行精準調節。新車還配備了7.45 kWh的鋰離子電池，在eDrive（純電模式）下可實現25公里的續航里程。電池置于底盤，不僅降低了整車重心，也有助于實現最佳重量平衡。

內飾方面，法拉利849 Testarossa融合了單座賽車所采用的水平儀表盤和座艙設計。儀表盤上方，鋁質邊框勾勒出字母C形出風口，營造出懸浮的視覺效果。儀表盤上下部分由一條對比鮮明的水平飾帶銜接，該區域整合了主要控制按鍵與副駕駛顯示屏。儀表盤下部兩個極具建筑美感的帆形結構元素巧妙整合了一系列控制功能，其中位于方向盤側的帆形構件采用懸浮式設計，并集成了源自0的換擋機構。

新車引入了名為Giallo Siena的全新Alcantara飾面，與Giallo Ambra外觀配色相得益彰。這種精致細膩且充滿運動感的色調，為座艙營造出富有現代氣息的愜意氛圍。

中控區域的布局經過重新設計，以更簡約的風格排布輔助控制按鈕，令操作更為合理直觀。車門飾板延續了中央帆形設計元素，并嵌入了帶鋁質格柵的低音揚聲器，同時巧妙融入了車門拉手。內飾設計以優化空間和人體工學設計為核心目標。設計團隊通過縮減門板底部及附件區域的寬度，有效拓展了后排乘坐空間與副駕手套箱容積，同時顯著提升了操作的便利性。

座椅提供兩種選擇：舒適型座椅的包裹面料經過特殊處理，呈現立體雕塑美感，其造型與座艙內的幾何輪廓精準呼應；碳纖維賽車座椅則采用高強度側向支撐結構，為駕乘者帶來出色的橫向包裹性。兩款座椅均基于人體工程學與造型美學的綜合考量而打造。

進入了電動化時代后，即便是旗艦級的法拉利也會為駕駛舒適性與安全性多做一份考慮。法拉利849 Testarossa就搭載了更多功能的駕駛輔助系統。所有駕駛輔助系統均可通過儀表盤菜單進行自定義設置，包括配備啟停功能的自適應巡航控制系統（Adaptive Cruise Control）、帶有騎行者探測功能的自動緊急制動系統（Automatic Emergency Braking）、盲點探測系統（Blind Spot Detection）、車道偏離警示系統（Lane Departure Warning）、車道保持輔助系統（Lane Keeping Assist）、自動遠光燈（Automatic High Beam）、交通標志識別（Traffic Sign Recognition）、全景影像系統（Surround View）、后方橫向來車預警（Rear Cross Traffic Alert）以及駕駛者疲勞監測。

Assetto Fiorano配置車型

Assetto Fiorano提供一系列標準版車型無法選裝的專屬配置，并減重約30公斤。該車型配備了由黑色Alcantara面料包裹的全新輕量化管狀結構座椅，較標準座椅減重約18公斤；同時，20英寸碳纖維輪轂有效降低了簧下質量，顯著提升了新車在加速與制動時的動態響應。

Assetto Fiorano在空氣動力學方面同樣進行了升級。車頭配備了尺寸更大的導流翼片，而車底前部增設了一對渦流發生器，通過增強局部吸力，確保實現完美的空氣動力學平衡。車尾則以兩組雙翼設計取代標準版車型的雙尾翼結構——該設計在兩片垂直端板之間設置擾流板，并采用高攻角的空氣動力學剖面設計，在幾乎不增加風阻的前提下，將垂直下壓力水平提升至原雙尾翼設計的三倍。

新車配備剛性更強的單速率Multimatic減震器，彈簧系統減重35%，側傾梯度降低10%。這些優化舉措全面提升了車輛的動態性能，同時增強了車身控制能力與空氣動力學效率。值得一提的是，Assetto Fiorano配置車型首次提供前橋升降系統選裝配置，這意味著需同步保留Magneride半主動懸掛系統。Assetto Fiorano配置車型可選裝多款輪胎，其中包括為該車型專屬研發的米其林Pilot Sport Cup2輪胎。該輪胎經過精心設計，確保在激烈駕駛條件下提供更強的抓地力、更穩定的操控表現及更出色的綜合性能。

此外，Assetto Fiorano配置車型提供專屬涂裝，可選兩種配色方案——Bianco Cervino與Rosso Corsa。涂裝采用漸變底色設計，以漸變效果煥新演繹經典的雙縱向條紋主題。條紋圖案從發動機罩末端起始，貫穿車頂并延伸至后甲板，營造出強烈的動感氣息與現代格調。

值得一提的是，得益于ABS Evo控制器和全新法拉利集成車輛預估（Ferrari Integrated Vehicle Estimator, FIVE）系統，新車的電子控制系統在法拉利量產車型中達到了頂尖水準。該系統能夠基于實時測量數據（加速度和6向傳感器采集的數據）構建簡化數學模型，并在此基礎上創建可同步模擬車輛行為的數字孿生模型。

法拉利集成車輛預估系統可精準估算無法直接測量的性能參數，包括車速（誤差小于1公里/小時）和側滑角（誤差小于1度），從而優化牽引力控制系統、電子差速器管理及電動四輪驅動系統的動力分配。這些估算數據會反饋至所有動態性能控制系統，使得系統響應更加精確與穩定。同時再通過優化懸掛幾何造型，與調整電子動態性能控制系統，橫向加速度得到顯著提升，實現更快的轉向響應和更強的后軸機械抓地力。縱向加速度的改善源于更迅捷的油門踏板響應及最大輸出功率的提高。