在市場監督管理總局上，是很少看到造車新勢力的身影，但中國有句俗話，“出來混，遲早是要還的”。

近日，市場監管總局發布最新召回通告，涉及小米、小鵬、斯巴魯等車企。其中，風頭較火的就屬“小米召回近11.7萬輛SU7”的事件，跟以往很多車企召回有很大不同，此次小米汽車的召回是由于存在安全缺陷被總局相關部門調查，最終導致的召回。

召回汽車這種事在車圈內已經是見怪不怪了，少則兩三輛，多則達到幾十萬輛。在歐美市場，由于強制性的監管、高額的處罰，汽車召回成為車企的家常便飯。而在中國市場，盡管過去十幾年已經累計召回超1億輛車，但大部分召回是由合資品牌發起，而自主品牌和造車新勢力卻非常少見。

事實上，現在很多新能源車召回都是通過軟件升級修復問題，而這種OTA方式大大降低了車企召回的門檻和成本。但即便如此，國產電動汽車品牌似乎還是不想在召回上花費精力，也不習慣通過召回來為消費者提供服務。

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汽車召回爭議兩極化

過去的種種跡象表明，汽車天生就是一個充滿缺陷的機器，它出問題的幾率并不以車企的實力為轉移。更可怕的是，有時候你甚至不知道缺陷何時、為何出現。只有當出現質量問題的時候，你才可以采取召回方案進行解決。

汽車召回的事件并不罕見。

9月以來，國家市場監督管理總局的官網公布了多家公司的召回情況，比如斯巴魯汽車（中國）有限公司召回進口SOLTERRA（嵐鯤）系列汽車、大眾汽車（中國）銷售有限公司召回部分進口蘭博基尼REVUELTO汽車、福特汽車（中國）有限公司召回部分進口汽車，以及福建奔馳汽車有限公司召回部分進口唯雅諾和威霆汽車。

這些外資車企大規模召回在市場上并沒有引起很大的漣漪，主要的原因是汽車召回早已經是一件稀松平常的事情，而且也是屬于安全缺陷內的主動召回。外資品牌在中國市場深耕多年，已經建立了成熟的質量反饋和召回體系。寶馬去年因制動系統隱患發起大規模召回；奔馳因軟件問題主動召回。

然而，當召回涉及到小米、小鵬時，消費者的態度、關注度卻發生了明顯的改變。日前，小米汽車備案了召回計劃，決定召回近11.7萬輛SU7標準版電動汽車。這些召回車型在智能駕駛層面可能有些邏輯問題，在極端情況下可能會發生碰撞事故。最關鍵的是，小米汽車此次召回并非主動召回，是在國家市場監督管理總局啟動缺陷調查情況下開展的。

小鵬P7+被召回之所以備受關注，是因為“轉向機缺陷”問題從投訴到正式召回，持續數月，引起了很多消費者的擔憂、不滿和維權行動。在各大媒體的曝光下，輿論壓力陡增，于是向國家市場監管總局，備案了召回計劃。

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傳統車企召回經驗豐富

翻開以上召回公告，此次小米的召回事件與大眾、斯巴魯等品牌的召回并無太大的差異，都是因為存在一定的質量問題從而選擇召回。而之所以小米、小鵬召回引起強烈的爭議，主要與造車新勢力面對故障時的處理方面有關。

面對出現問題，合資品牌有著一套合理的召回機制來解決，但是缺系統召回流程和召回意識的新勢力，就只能通過控制負面信息和免費維修的方式來掩蓋質量上的缺陷。就比如小鵬P7+轉向失靈的問題早已不是新聞，但一開始廠家并不說召回，而是偷偷給轉向機接口涂抹密封膠，還贈送積分試圖消解車主維權輿論。

畢竟對國內消費者的普遍觀念而言，被召回就意味著車的質量不行，是件很尷尬的事情。很多廠家也并不希望讓消費者看到自己品牌的車型有召回的信息。所以，有能力的盡可能地減少負面信息，悄悄召回，或者索性就不召回還能省去不少麻煩。

雖然傳統車企也不怎么愿意面對召回，但經過幾十年的教育，傳統車企在遇上質量問題時還是比較負責任的，并不會進行推搪。而且多年來，多次召回也鍛煉了各個車企面對召回時的管理、輿論宣傳等等問題，所以才會像大眾再次遭遇召回時，消費者的態度比較平淡的原因。

話說回來，對于企業而言，召回并非完全的負面。主動召回不光反映車企的責任性，更是對自己技術實力的自信。雖然召回需要花費成本，但在此過程中卻增加了顧客的信任，提升了品牌形象。

對于消費者而言，面對汽車召回事件，亦無須過分驚慌。如果車企主動召回，我們完全可以抱以寬心去信任它。因為敢于召回，證明車企沒有選擇逃避。而且，召回對車主也是有利的，能夠起到排除安全隱患、免費維修、提高保值率等作用。當然，如果遇到車輛缺陷而拒絕召回，甚至想方設法逃避責任的企業，我們同樣有責任去監督控訴。

總結

汽車召回的機制是國家監管汽車市場的一項重要且十分有效的手段，而且汽車召回的數量多少并不代表著汽車質量不行，召回大部分是廠家主動發起的，表明汽車企業責任感增強。不管最終是什么原因促成了小米、小鵬發起召回，我們都要給這些新勢力車企點贊，這表明它們已經開始正視問題。在智能出行的賽道上，安全永遠應該是比銷量更重要的KPI。