智駕領域的變化真的很快，感覺VLA才剛落地沒多久，2025年下半年行業的焦點之一就已經是卷VLA上車速度。

去年突然在智駕上“開竅”的長城汽車，在這一輪競速中跟進動作迅速。

廣州車展上，長城正式發布搭載VLA的全新一代輔助駕駛系統——Coffee Pilot Master（簡稱CP Master），并宣布魏牌是首搭車型；

才不到兩周的時間，長城便公布結果，全新藍山智能進階版成為了長城VLA的首搭車型。

目前，長城VLA已進入實車測試驗證階段。

長城也沒藏著掖著，直接在總部保定舉辦了一場直播，公開了長城VLA的測試過程，并請來了最近互聯網上的“大紅人”——影視颶風Tim，和長城汽車CTO吳會肖進行了一次深度會談，首次向外界展示長城VLA的真實能力。

那么，長城VLA的實際表現究竟如何？相較上一代系統有何提升？其技術路線背后又蘊含著怎樣的設計邏輯？

我是看完直播后，又復盤了一遍回放，下面就給大家具體來聊聊長城VLA這套系統的表現，以及長城在VLA技術路徑上的思考。

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長城VLA全網公開首測：比上一代更“游刃有余”

首先需要說明的是，這一次的測試路段選在保定的新老城區，包括快速路、人車混行、無保護路段、大型復雜路口等復雜路況，基本上涵蓋目前城市駕駛最典型、也最考驗輔助駕駛能力的場景，所以能夠比較真實的反映這套系統的能力。

VLA上車后，長城全新一代CP Master其實還是有不少提升和亮點的，主要如下：

一、更善解人意。

駕駛員可以語音直接激活NOA，而且系統能夠識別和執行更復雜的指令，比如“幫我起步”“離旁邊的大車遠一點”等，而且只響應駕駛員的指令，避免車內其他乘員的干擾。

二、更接近老司機。

這套系統整體的調校不算很激進，面對突發事件應對也更柔和，會更貼近老司機的穩健駕駛風格。

比如直播中有兩個場景，一個是有圍擋的復雜施工路段，另一個是前方突然有大型掃地車橫穿馬路，系統會先降速，而且動作絲滑，沒有突然的急減速。

此外，駕駛員突然發出右轉的指令后，系統也能夠很快識別并順滑并入右轉車道，沒有壓實線，且及時打燈，無任何違規操作。

進入保定老城區后，路況變得復雜，沒有專門的非機動車道，道路也比較窄，而且有些人行道路口還沒有紅綠燈，對智駕挑戰非常大，但是系統應對依舊很從容，面對行人橫穿還有禮讓行人的動作，剎車也比較柔和。

三、更安全。

當系統預判到風險時，會主動切換至“防御性駕駛”狀態，導航界面也會變為紫色。

比如直播中，測試車輛前方突然出現了不打燈加塞的社會車輛，系統隨即開啟防御性駕駛，保持自然車距。吳會肖表示，防御性駕駛的目的是讓系統學會害怕，這是長城VLA最核心的價值和意義。

四、更具信任感。

VLA這次帶來的另一個比較大的變化，就是推理過程的可視化。

具體就是，系統從感知到推理的全部思考過程都能夠顯示在中控屏 CoT（思維鏈）卡片流上，上一代版本還做不到這點，而VLA技術直接打破了輔助駕駛“黑盒”狀態，這樣做的好處是可以提高駕駛員對系統的信任感，駕駛員知道系統是怎么想的、接下來會怎么操作。

五、更強大的算力。

除了VLA上車，藍山智能進階版此次在硬件層面也同步進行了升級，全車搭載27個智慧傳感器，并采用NVIDIA DRIVE Thor-U芯片，算力實現176%的冗余提升，能夠流暢支撐VLA大模型上車實時運算。

整體來看，相比上一代CP Ultra，基于VLA大模型的全新一代CP Master輔助駕駛系統，推理能力和理解都更強，成熟度大大提升。

用吳會肖的話來說就是，去年還有點“匆匆忙忙”，今年已經是“游刃有余”。

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對談影視颶風Tim：長城VLA的強大在于“學會害怕”

這次直播，除了展示長城VLA的能力，另一個重點的是梳理了長城輔助駕駛的發展歷程，以及其對VLA的思考。

借著影視颶風Tim之口，長城回應了外界對其輔助駕駛布局的諸多好奇。

其實長城在輔助駕駛上的研發投入非常激進，而且起步很早，十多年前就從主動安全部門分出一波人來做輔助駕駛。

最近幾年，長城在輔助駕駛上進展加速，技術路線也逐漸清晰：

2021年，推出高速NOH；

2022、2023 年，當行業仍把精力放在高精地圖方案上時，長城選擇All in無圖路線，因為考慮到高精地圖過度依賴地圖，后續更新速度和體驗都不如無圖方案，難以做到真正意義上的“全國都能開”。

去年4月發布的CP Ultra，又實現了城市NOA+高速NOA的車位到車位全場景覆蓋，累計護航里程超2.43億公里，用戶滲透率高達96.7%。

僅僅一年半的時間，又實現了VLA大模型在魏牌全新藍山智能進階版的快速上車。

如今，長城已經基本確定了VLA技術路線。

從端到端升級至VLA，長城并不是突然切換，而是早有預謀。

在長城看來，端到端是輔助駕駛進化道路上必經的一站，但不是終點。

理由是，端到端模型天然有局限，比如無法識別道路信息及理解真實世界場景信息，而且推理過程是“黑盒”狀態，無法解釋自己是如何做出決策的。

但長城真正的思路轉變源于2023年谷歌DeepMind團隊發布的一篇名為《RT-2: Vision-Language-Action Models Transfer Web Knowledge to Robotic Control》的論文，感興趣的朋友可以自行搜索。

這篇論文首次正式提出了VLA模型概念，創新性將互聯網規模數據上訓練的視覺語言模型整合到機器人控制中，證明了大模型的“理解能力”可以與機器人的“執行能力”高度融合，使AI具備在真實世界中解決復雜任務的能力。

所以VLA模型最早其實見于機器人行業，谷歌DeepMind發布的RT-2模型，就是全球首個控制機器人的視覺語言動作VLA模型，只不過后來的VLA模型概念更快在智駕領域上應用落地。

這并不難理解，在吳會肖看來，VLA是一個面向具身智能的通用底座模型，智能汽車的本質就是一個具身智能。只不過相比人形機器人，汽車自由度更低、場景更規則，因此VLA反而更容易在車上落地。

這也是長城最終確定VLA技術路線的根本原因。

至于長城VLA與其他車企的差別，吳會肖強調，大家算法架構的底層邏輯都是相似的，不同主要體現在對VLA價值的理解。

而長城VLA的價值，核心便是“安全”，關鍵在于“讓AI學會害怕”。長城的防御性駕駛就是基于這種邏輯，正如老司機往往是最怕出事的，所以開車一般都是“穩如老狗”。

推理過程可視化是另一個關鍵點。過去端到端是黑盒，用戶不知道系統在想什么。VLA讓系統的思維鏈路在中控屏上完整呈現，從感知到推理再到動作都有跡可循，這能顯著提升用戶的信任感。

在功能設計上，長城的態度則會更加克制。例如國外流行的“招手即停”功能，長城內部試過，但上車前被最終否決，因為系統無法判斷招手的人是不是壞人。

在長城看來，技術有兩面性，不能只看到技術炫酷的一面，還要看到風險的一面。因此每一項功能上車前都必須想清楚AB面，并把安全作為永遠的底線。

關于價值觀與技術的關系，吳會肖認為，價值觀是技術的指導方向，首先要建立技術價值觀，給技術系上安全帶。

此外，關于行業目前VLA和世界模型的爭議，吳會肖也持更樂觀的態度，她認為有爭辯很正常，這說明輔助駕駛技術還在不斷演進。

而且長城的看法是，VLA和世界模型的關系不是分化，而是協同。

理由是，VLA是車端大腦，世界模型是云端訓練場，兩者互相增益。車端產生的真實數據能不斷反哺世界模型，而世界模型又能為VLA提供更多接近真實世界的經驗。協同演進，遠比二選一更現實。

總結來說就是，長城對于輔助駕駛的態度，一方面在技術上激進，另一方面在商業化落地上保持克制，把用戶價值放在第一位，而不是追求噱頭。

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駕仕結語：

最后再簡單說說為什么藍山會成為長城VLA的首搭車型。

吳會肖表示，因為藍山對于長城有著特殊意義。

去年4月，CP Ultra輔助駕駛系統也是在藍山上進行了首次直播實測，同年6月，最新一代智能座艙Coffee OS3又首搭藍山。可以說，藍山開啟了長城智能化的新起點。

對魏牌自身而言，藍山同樣是一道分水嶺，是魏牌為用戶轉變的重要里程碑，之前我們也分析過，是“雙山系列”的推出，讓魏牌進入第二階段的徹底變革。

而且藍山目前累計銷量已突破10萬，成為魏牌的銷量壓艙石。作為旗艦 SUV，藍山承載著家庭用戶最高的安全期待，因此讓它成為長城VLA的首搭車型，也就順理成章。

而接下來的看點在于，在VLA上車之后，藍山能否再上一個銷量臺階。讓我們拭目以待。