2026年1月的中國車市讓資本市場很不高興。2月2日，無論港股還是A股，汽車板塊全線飄綠。

其中，港股新能源車企跌幅較大（4%-7%），比亞迪跌6.9%，傳統車企相對抗跌（1%-4%）；A股比亞迪跌4.22%，多數傳統車企跌幅在1%-3%，賽力斯等少數個股微漲。

《汽車商業評論》了解到，大盤下跌主因是國際金價暴跌引發資源股崩盤，疊加資金避險與成長股估值調整，但是汽車板塊下跌核心原因是自身在1月的銷量不及預期。

吉利因基本面穩健，股價跌幅顯著小于新能源車企，體現市場對其 “穩健增長 + 高端化轉型” 邏輯的認可。

依據慣例，每年1月交付量環比下降是常態，金九銀十后的年末也是購車小高峰，這自然導致第二年首月是淡季。

這次資本市場如此悲觀，《汽車商業評論》認為這同2025年12月沒有翹尾有關：國內乘用車銷量同比降低18.1%，出口高增（+50.5%）成為重要支撐。

市場開始擔心2026年中國汽車市場的整體銷量會出現下滑，“需求放緩+價格戰升級+政策邊際減弱”三股力量同時壓向2026年的開局。

造車新勢力排名洗牌

從已公布的銷量看，2026年1月行業呈現兩個特征，第一是頭部新勢力排名洗牌，第二是傳統車企的“體系化能力”對沖淡季波動。

以“蔚小理”為定義的造車新勢力陣營，目前真正排在第一位的是小米，其次是零跑，2026年1月銷量分別是39000輛和32059輛，第三位是理想，銷量為27668輛。蔚來緊隨理想，銷量為27182輛，小鵬則為20011輛。

鴻蒙智行的整體銷量超過小米，共交付57915輛，但它包括問界、智界、享界和尊界四個品牌，嚴格意義上說，統計口徑和其他獨立品牌不完全一樣。

傳統車企方面，值得關注的是吉利和比亞迪，它們1月銷量分別是27.02萬輛和21萬輛，吉利強勢登頂，成為唯一實現同環比雙增長的企業。

具體來看，極氪品牌1月交付2.39萬輛，同比勁增99.7%，還有銀河品牌，1月實現交付8.3萬輛，成為吉利新能源板塊的核心增長板塊。同時，它也守住了自己燃油車的份額。

比亞迪2026年1月出現“失速”，同比下滑30%，環比下滑50%。這是比亞迪近年來首次出現如此大幅度的單月下滑。

值得注意的是，比亞迪1月海外銷量達到10萬輛，環比增長43.3%，占總銷量的47.6%，海外市場正成為其重要的緩沖帶。

長城1月銷量9.03萬輛，同比增長11.59%，表現相對穩健。其中新能源乘用車銷量為1.8萬輛，環比下降53.7%，同比下降19%。坦克300 PHEV、高山MPV仍是主力車型，但整體新能源轉型節奏有待加速。

廣汽1月銷量約為11.66萬輛，同比增長18.47%，廣汽豐田貢獻6.36萬輛，其中凱美瑞銷量達1.74萬輛，同比增長17%，賽那銷量9133輛，同比增幅達35%。這意味著在新能源汽車價格戰愈演愈烈之際，合資品牌的燃油車產品憑借品牌積淀和口碑仍保有一定的市場空間。

傳統車企孵化的新能源品牌則呈現“冰火兩重天”的態勢。

東風奕派科技1月銷量2.13萬輛，同比暴漲145%，成為增速最快的品牌；嵐圖汽車交付1.05萬輛，同比增長31%，連續三年實現1月銷量攀升。

與此同時，上汽智己汽車1月交付5017輛，相較2025年末1萬輛以上的水平明顯回落，品牌向上仍需時間。

吉利超比亞迪是巧合？

2026年1月，吉利單月銷量超越比亞迪，意味著什么？

自2023年以來，比亞迪長期占據中國汽車市場月度銷量冠軍位置，其在新能源領域的先發優勢和規模化效應令競爭對手望塵莫及。然而，2026年1月的格局發生了微妙變化。

從產品層面分析，2026年是吉利的“產品大年”，他們將在每個季度推出1-2款全新產品，涵蓋多款重磅車型，加上銀河和極氪呈現的穩健增長，為吉利集團整體銷量的增長打下基礎。

不久之前，吉利控股宣布2026年銷量目標是345萬輛，較2025年銷量增長約14%。其中，吉利品牌約275萬輛，極氪品牌約30萬輛，領克約40萬輛。新能源的目標是222萬輛，出口銷量目標64萬輛。

吉利此次超越比亞迪，意味著比亞迪從2026年開始在國內的市場份額將受到真正有競爭力對手的攻擊，因為傳統車企新能源品牌將開始推出更有競爭力的產品。

《汽車商業評論》認為，還有一層原因或在于市場結構的演變。

隨著新能源汽車滲透率處于階段性飽和，或者需求疲軟，單純靠電動化已難以形成差異化優勢，擁有燃油車基本盤的傳統車企找到了機會和反攻的發力點。

吉利汽車集團就是這樣的企業，但是我們還是希望這種反擊不要過于猛烈。

2026年中國車市預判

從2025年12月同比下跌，疊加2026年1月銷量下降來看，2026年或將是中國汽車行業進入“零增長”時代。

乘聯分會預測，2026年1月狹義乘用車零售市場規模約為180萬輛，環比下降20.4%，同比僅微增0.3%，全年增長的可能性不大。

車企進入零和博弈。

另有不愿具名的專家表示，2026年，政策從“加杠桿刺激”轉為“托底+結構性引導”，購置稅減免退坡、補貼機制與車價掛鉤，意味著低價新能源車型的邊際刺激減少。

很顯然，價格戰不會消失，只會“更隱蔽、更金融化”，降價逐步從指導價轉到貸款貼息、置換補貼、保險/服務包等，考驗主機廠與渠道的資金能力與風險控制。

但是，《汽車商業評論》認為，整體上，我們對車市不必悲觀。可能由于今年政策改變導致消費者觀望；同時，車企也因一時不知如何應對而觀望，兩者疊加導致車市第一季度不會有太大好轉。但是，今年整體而言，普遍的價格戰不會太激烈，對產業來說就是好事。

更重要的是，出海將成為每家車企正努力推進的業務板塊。這方面，可以說是方興未艾。

2026年的中國汽車產業，不必悲觀。當政策紅利消退、滲透率見頂，曾經依靠“電動化單點突破”的成功路徑已難復制，只有那些能夠構建"電動化+智能化+全球化"三位一體競爭力的車企，才會有更大機會。