2026年2月22日，春節假期臨近尾聲，廣汽本田宣布一項優惠政策：在雅閣50周年之際，推出雅閣e:PHEV老客戶復購價13.88萬元，限量1000輛。

此前，該車官方指導價為23.88萬元，此次優惠，相當于直降10萬元。

曾經，雅閣是國內中高級轎車市場的標桿。20年前，第六代雅閣改款上市，人們要加價3萬-8萬元才能買到。第七代、第八代雅閣同樣持續加價才能買到車的盛況。

即便2006年廣汽豐田凱美瑞上市打破了其一家獨大的格局，雅閣依舊穩居細分市場第一梯隊，在2023年之前，雅閣幾乎都能保持月銷2萬輛以上。

但近兩年來，在市場競爭日趨激烈、新能源車快速崛起、本田自身產品結構調整（如取消2.0L混動車型）等多重因素影響下，雅閣銷量持續下滑。2025年，雅閣銷量不足15萬輛，較巔峰時期大幅縮水，被帕薩特、凱美瑞等老牌競品反超。

從加價搶購到降價求生，雅閣的變化，是本田品牌和產品在中國市場衰退的縮影之一。

昔日，本田在中國，以一車投放廣汽本田、東風本田這兩家整車合資企業而風生水起。如今，本田的燃油車銷量大幅萎縮，電動化戰略連續失利，正站在一個艱難的十字路口。

在新能源汽車方面，本田缺技術、缺產品、缺規模支撐。“三無”的本田，未來還能在中國維持兩家整車合資企業嗎？

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全球電動化失利

“我們需要對戰略進行根本性審查，以重建競爭優勢。”2026年2月10日，在宣布第三財季（2025年10-12月）業績時，本田執行副總裁Noriya Kaihara說。

該財季中，本田全球電動汽車銷量降至1.5萬輛，月均才5000輛。同期，豐田電動車銷量為6.3萬輛。此外，本田全球銷量在該財季下降15%，至88.1萬輛，各主要市場除歐洲微增外，其余均下滑。

業績層面，出現1664億日元（折合10.7億美元）的營業虧損，系連續4個季度虧損。本田預計，其電動汽車業務在整個2025財年，將虧損約7000億日元（折合44.8億美元）。

在2025財年的前兩個季度中，本田在電動汽車上投入2237億日元（折合14.3億美元），第三季度又增加了434億日元（折合2.779億美元）。在截至今年3月31日的整個財年中，本田警告稱：與電動汽車相關的沖銷總額，將達到2900億日元（折合18.6億美元）。

其電動汽車受到的沖擊，幾乎與受美國關稅影響一樣嚴重——本田預計，本財年因關稅將損失約3100億日元（折合19.8億美元），營業利潤預計將下降55%。

其實，盡管純電動汽車在日本市場的份額還不到2%，但本田是日本車企中電動化布局最積極的，也是唯一設定2040年內燃車淘汰時間表的日系企業。它曾在美國和加拿大的電動汽車生產中心投入數十億美元，押注全球電動化轉型。

但在各種因素影響下，本田的這份激進不得不讓位于現實。

2025年5月，本田首席執行官三部敏宏（Toshihiro Mibe）宣布，大幅縮減電動汽車領域的投資和銷售目標，從2024年規劃的2030年全球電動汽車銷量200萬輛，下調至70萬-75萬輛。

為了止損，本田計劃調整未來的電動汽車戰略。Kaihara表示，本田將在4月1日開始的新財年，更新電動汽車路線圖。一個重要方向是，轉向推動混合動力汽車，新混動車型將搭載本田下一代自動駕駛技術。本田計劃，到2030年混合動力汽車銷量翻一番，達到220萬輛。

全球電動化折戟沉沙，讓本田陷入了技術投入與市場回報失衡的困境，巨額虧損與戰略失誤，讓其全球業務發展遇阻，特別是給本田在中國市場的布局埋下了重大隱患——失去了全球層面的技術、資金與資源支撐，本田在華雙合資格局，也失去了最核心的發展根基。

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在華失速

作為本田深耕中國市場的核心布局，廣汽本田與東風本田構成本田雙合資模式，曾依托一女兩嫁式的雙車戰略，實現車型互補、市場全覆蓋，成為本田搶占中國整車市場的關鍵抓手。

但近兩年來形勢驟變，本田車型在華銷量持續萎縮，新能源產品均不見起色。如此下去，本田拿什么維持兩家合資公司？

根據中國汽車工業協會的數據，2025年，中國品牌乘用車銷量占有率為69.5%，外資、合資為30%左右，其中，日系占有率排在德系之后，為9.7%。

在日系三強中，豐田最穩健，唯一保持增長。2025年，豐田在華銷量超過178萬輛，同比微增0.225%，其兩家合資車企一汽豐田和廣汽豐田均正增長。

日產排第二，在華銷售65.3萬輛，同比下降6.26%；本田最少、下滑最多，為64.53萬輛，同比下滑24.28%。這兩個品牌在華體量相當，但本田銷量來源于兩家合資車企，而日產只有一家。

本田在華銷量巔峰，是2020年約162.7萬輛。當年，豐田約179.8萬輛，日產約145.7萬輛。對比該時期的業績，2025年豐田仍然穩健，但本田比巔峰時巨跌六成。

過去，本田依托兩家合資車企、雙車戰略，在燃油車時代牢牢占據主流市場。

但在全球汽車電動化轉型浪潮中，本田的新能源雙車戰略并未奏效。先是油改電的e:N系列，后是“燁”品牌旗下的P7/S7，都在中國市場難言成功。根本原因是智能化落后、定價過高，從更深層次而言，是本田的傲慢所致。

相比之下，豐田和日產在新能源初戰失利后，都變得清醒和務實。

豐田方面，廣汽豐田推出鉑智3X，是合資品牌首款在10萬-15萬元月銷破萬的純電SUV，證明合資品牌通過本土化研發和精準定位，能夠在新能源市場與自主品牌競爭。

日產方面，東風日產從純電N7開始，找到了新的出路，很快又推出插混N6。業內傳言，東風方面先拿N7的平臺和技術與本田溝通，但本田不重視，決策遲緩，結果被日產搶走，最終N7花落東風日產。

目前，本田既無貼合中國市場需求的核心電動化和智能化技術，也未見在該領域有任何實質性布局動作，甚至連應對市場變化的積極態度都鮮有體現。

有業內人士直言，本田中國運營效率愈發低下，“相比豐田中國、日產中國，本田中國幾乎沒做什么事”，導致本田的市場聲量與行業存在感持續走低。

2026年將是本田在中國最難熬的一年，基本上無力在兩家合資公司推出全新車，陷入“無米難為炊”的困境——僅靠CR-V、雅閣等燃油車老將作為支柱，本田肯定無法支撐兩家合資公司的轉型和生存。

靠中方股東導入新能源汽車的平臺和技術？那也困難重重。一方面受制于本田的配合態度和行動，另一方面，中方股東，無論是東風汽車還是廣汽集團，都還有另一家合資車企以及至少3個自主品牌在嗷嗷待哺，不得不慎重決策。

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“兩本”能否維持

短期內，本田大概率難以向中國兩家合資公司，輸送充足的新能源技術、車型與資源。

行業人士認為，本田一直有一個隱性問題，即供應鏈存在結構性脆弱、抗風險能力弱、危機恢復慢的系統性問題，導致近年來其全球及在華工廠多次停工停產。

此外，還有一個重大問題是合資期限。

天眼查信息顯示，東風本田汽車有限公司的營業期限是到2043年1月20日，而廣汽本田汽車有限公司的營業期限是到2028年5月13日——距今只剩2年2個多月。

廣汽本田是否會續簽、延長合資期限，是擺在本田和廣汽面前的一個重大而緊迫的問題，行業和消費者非常關注。

合資企業的基礎，是技術互補、資源共享、價值共生。但當一方徹底失去合作的核心優勢，無法滿足另一方的核心訴求，特別是不能滿足中國市場需求時，合資便失去了根本意義。

在廣汽本田營業期限還有2年就到期的關鍵時刻，本田如果想續簽，能拿什么證明自己的價值？

從合資中方來看，廣汽集團、東風汽車均有自身清晰且成熟的新能源發展戰略，都在全力打造自主品牌和產品的核心競爭力。在期限到來之際，本田拿什么跟中方伙伴談？吸引力在哪里？

與本田類似，通用也面臨上汽通用合資快到期及續簽的問題。“通用方面急著扭虧，想靠一口價、砍產能、推新能源，把在中國的業績從拖后腿變賺錢主力。”一名熟悉內情的人士表示，“上汽則想當技術老大，讓通用用上汽自己的智能座艙、電池管理系統，甚至以后全球車型都按中國標準。”

“合資雙方嘴上說繼續合作，實際上都有自己的算盤，這倒也正常。”該人士說。

中外股東的博弈，折射中國汽車行業合資板塊發生了深層次變化，即隨著新能源汽車崛起、中國品牌技術實力提升，合資話語權正從外方主導轉向中方主導。

只不過，本田在華有兩家合資公司，且產品導入實行“一女兩嫁”，加上自身在新能源方面的困境，讓廣汽本田的續簽問題更加復雜。

兩年后，中國汽車合資版圖上，是“兩本”還是“一本”？

無論如何，本田該清醒并行動了。