戴了那么多年“半價理想”的帽子，零跑汽車如今終于跨入了年度盈利的行列，能和理想汽車平起平坐了。

3月16日，零跑發(fā)布2025年度業(yè)績報告，顯示公司2025年全年實現(xiàn)營收647.3億元，同比大增101.3%；凈利潤5.4億元，首次實現(xiàn)年度盈利，成為繼理想之后第二家實現(xiàn)全年盈利的中國新勢力車企。值得注意的是，不僅是營收、利潤創(chuàng)下歷史新高，還有數(shù)據(jù)顯示，2025年，零跑年交付59.7萬輛，超越理想等一眾新勢力車企，登頂榜首。

在行業(yè)極度內(nèi)卷的當(dāng)下，零跑這份“盈利+銷冠”的成績單顯得尤為珍貴。然而，穿透財報的亮眼數(shù)字，我們更想知道的是：是什么支撐著零跑在紅海競爭中實現(xiàn)了盈利？當(dāng)曾經(jīng)的“價格屠夫”站在全新的起點上，又將使出何等的招數(shù)應(yīng)對新的挑戰(zhàn)？

零跑汽車靠“算術(shù)”盈利

零跑的成功，并非源于某個顛覆性的技術(shù)突破，而是一套精密的“商業(yè)算術(shù)題”的勝利，是規(guī)模效應(yīng)、技術(shù)創(chuàng)新、成本控制與多元化布局的結(jié)果。

2025年，零跑交付量同比暴增103.1%，在新勢力陣營中一騎絕塵，銷量的翻倍直接帶動營收翻倍至647.3億元，使得單車成本被大幅稀釋。更重要的是，零跑并非依靠單一爆款，而是通過C系列、B系列等多款車型在10萬-20萬元主流價格帶的均衡發(fā)力，構(gòu)建了穩(wěn)健的銷量基盤。這種組合拳避免了過度依賴單一車型的風(fēng)險，為規(guī)模擴張?zhí)峁┝顺掷m(xù)動力。

同時，技術(shù)創(chuàng)新也為零跑盈利打下了基礎(chǔ)。零跑汽車創(chuàng)始人朱江明就曾多次強調(diào)，零跑的低價源于技術(shù)創(chuàng)新。

財報數(shù)據(jù)顯示，零跑2025年毛利率提升至14.5%，同比大增6.1個百分點。這一成績的背后，是其堅持“全域自研”戰(zhàn)略的結(jié)果。相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，目前零跑約65%的零部件實現(xiàn)了自研自制，其中包含CTC電池底盤一體化技術(shù)、電驅(qū)、智能座艙等占據(jù)整車成本大頭的核心零部件。

面對新能源汽車上游持續(xù)漲價的壓力，零跑汽車副總裁、CFO李騰飛介紹，“零跑量產(chǎn)了自己的壓縮機、電源、熱管理系統(tǒng)，未來還要在橫向上、在深度上，繼續(xù)加深自研自制。相信在2026年，通過整體成本控制，可以有效對沖原材料成本上漲帶來的影響。”

特別值得一提的是，零跑盈利還有著技術(shù)輸出與碳積分的功勞。 財報顯示，2025年，零跑有27.2億元的收入來自“服務(wù)及其他”，其中包括約10億元的碳積分收入、與Stellantis及一汽合作的技術(shù)授權(quán)費，以及出口服務(wù)收入。

這部分高毛利業(yè)務(wù)屬于“意外之喜”，它標志著零跑的角色正在從單純的“汽車制造商”向“技術(shù)輸出者”轉(zhuǎn)變。尤其是與Stellantis的合資合作，不僅為零跑打開了海外渠道，更帶來了真金白銀的技術(shù)使用費，成就了財務(wù)模型上極具想象空間的“第二曲線”。

高性價比路線能撐起百萬銷量嗎？

盡管零跑在2025年交出了一份近乎完美的答卷，但資本市場對其仍然持相對冷靜的態(tài)度。

年初至今，零跑的股價累計下跌8.35%，盡管其中有一部分原因與港股整體表現(xiàn)低迷有關(guān)，但相比于其他幾家新勢力——同期，蔚來、理想的股價分別累計上漲14.84%、7.79%，小鵬累計下跌1.39%——零跑稍顯落后。從市值來看，零跑為633.6億元，大約在其他三家的一半。

這不免讓人擔(dān)憂：被業(yè)界公認為“更具挑戰(zhàn)性”的2026年，零跑還能靠著高性價比路線連戰(zhàn)連捷嗎？

2026年，朱江明為零跑定下了100萬輛的銷量目標。根據(jù)最新銷量數(shù)據(jù)，2026年前兩個月，零跑累計交付約6萬輛。這意味著在剩下的10個月里，其月均銷量需達到9.4萬輛，遠超其7萬輛的月銷最高紀錄。

為了沖量，零跑必須依賴新車型（A系列、D系列）的放量，但新車型上市存在產(chǎn)能爬坡與市場驗證的陣痛期。同時，在10萬-20萬元這個最內(nèi)卷的價格帶，比亞迪、小鵬（MONA）等對手正虎視眈眈。如果為了沖量而陷入更激進的價格戰(zhàn)，極有可能侵蝕掉剛剛修復(fù)的微薄利潤，據(jù)悉，零跑汽車2025年單車利潤僅約900元。可以說，這是一場容錯率極低的豪賭。

據(jù)了解，今年，零跑在鞏固10萬-20萬元優(yōu)勢的同時，還將發(fā)力20萬-30萬元市場，推出零跑D系列車型。在這一價格帶，零跑需要直面吉利銀河M9、銀河D19、騰勢D9等主力車型，對產(chǎn)品力將是極大的檢驗。

另外讓人不得不感到擔(dān)憂的是，零跑深入人心的“性價比”“半價理想”的標簽，在高端市場可能會成為一種負資產(chǎn)。當(dāng)褪去“價格屠夫”的外衣，零跑拿什么說服消費者為其支付更高的溢價？如果不能成功塑造高端化的品牌敘事，D系列將在終端市場面臨挑戰(zhàn)。

除此之外，當(dāng)小鵬、理想、華為系玩家已經(jīng)在端到端、VLA大模型上狂飆突進時，零跑在智駕上的“跟隨策略”也稍顯力不從心。數(shù)據(jù)顯示，零跑汽車2025年研發(fā)投入約為42.9億元，在蔚來、理想的四成左右。在智能化的下半場，研發(fā)投入的差距直接決定了數(shù)據(jù)迭代和算法能力的代差，這也成了零跑2026年的另一考驗。

零跑在2025年的盈利是一場“高性價比模式”在特定階段的勝利，證明了在不依賴資本輸血的情況下，依靠精細化運營和技術(shù)降本，新勢力同樣可以活下去。但零跑也必須清醒地認識到，盈利不是終點線，而是下一階段殘酷競爭的開始。如果不能在這場沖刺中完成從“成本導(dǎo)向”向“技術(shù)驅(qū)動+品牌向上”的動能切換，那么完成百萬銷量、持續(xù)躋身頭部陣營將成為未知數(shù)。跨越生死線之后，零跑需要證明自己不僅跑得快，更能跑得遠。