4月2日，理想汽車公關部社交媒體總監孫敏杰（ID名為“硬哥”）發布一條動態。

內容稱、i8兩款電動汽車通過OTA方式推出了“單踏板模式。”并且其稱理想汽車的單踏板模式非常絲滑，跟特斯拉一樣絲滑；以后喜歡單踏板模式的特斯拉車主，添加第二輛車或者換車時再無顧慮，建議特斯拉車主去試駕。

并重點提醒踏板模式默認關閉，可以手動開啟，不強迫用戶使用。

單踏板模式是非常有爭議的自動模式，自2026年1月1日起，強標已經禁止車輛在出廠時默認啟動該模式；所以無需理想汽車方面去提醒，強標是汽車制造商必須遵守的標準。

只是為何要用單踏板模式，這種模式有哪些優缺點？

簡而言之有一個優點和三個缺點。

優點是提升車輛續航里程，所謂的單踏板模式只是通過電動汽車的“動能回收”系統實現車輛的減速，甚至可以實現減速到停車——等同于剎車。汽車的驅動電機可以驅動車輛行駛，但是在滑行的過程中依靠慣性和傳動系統也能夠實現拉動驅動電機被動運轉，在被動運轉的過程中可以用于發電；所以動能回收功能說白了就是利用車輛滑行慣性發電，而發電功率是可調的，強度調高則減速效果強且能夠停車，強度調低則發電功率低則減速效果弱。

單踏板模式說穿了就是默認強動能回收再加上減速至停車的設計罷了。

三個缺點具體為：

1. 存在明顯減速頓挫感，影響駕乘體驗
2. 改變駕駛習慣，易引發交通事故
3. 新駕駛習慣缺乏對復雜、極端路況的應對能力

第一個缺點很好理解，正常汽車在松開油門之后，車輛處于慣性滑行狀態。

不論是自動擋還是手動擋汽車，松開油門后的滑行初段都是真正絲滑的，不會有明顯的“發動機制動”的拖拽感；而動能回收強度達到單踏板模式的話，松開加速踏板就會有明顯的減速感，類似于頓挫感。最早使用帶有單踏板模式的汽車時，感受之差不亞于使用AMT變速器的自動擋汽車，司機都有暈車感；對于適應普通汽車的乘客而言，乘坐帶有單踏板模式的汽車是很容易暈車的。

第二個缺點更好理解，正常司機從開始考駕照的時候，右腳在不踩油門的時候都是放在剎車踏板上的。

這樣的習慣更容易應對突發路況，比如是“鬼探頭”或者前車急剎車。反之，如果松開加速踏板就能有效剎車的話，駕駛習慣顯然會改變；而且初期松開加速踏板就能明顯減速，還有可能造成司機誤判，認為自己已經踩了剎車或者踩錯了踏板。

曾經因單踏板模式造成的交通事故一度引發很大爭議。

實際這些爭議交通事故的出現是必然的，想要改變汽車產品上百年傳承而來的駕駛習慣，基本就是天方夜譚。

第三個缺點是建立在第二個缺點的基礎之上， 一旦司機適應了單踏板模式，在遇到復雜或極端路況的時候很有可能出現操作失誤。

因其新的駕駛習慣已經讓右腳不再有或很難再有踩剎車踏板急剎車的肌肉記憶，對于剎車踏板的控制能力也會減弱，于是在復雜路況時可能無法精準剎車以控制車輛行駛軌跡和姿態，需要急剎車的時候反應也可能不夠及時。

總結：

單踏板模式存在非常大的爭議，使用感受對于老司機而言應當是普遍不夠友好的；并且與從駕駛教學端形成的駕駛技能理解和認識相悖的新操作習慣，客觀上難免會帶來一些駕駛安全隱患，所以單踏板模式中的減速至停車才會被禁止設置為默認模式。

筆者認為電動汽車不應該為了提升一點續航，或者減少制動器的磨損，或者以所謂的“簡化操作”而設置一種與大眾認知的駕駛習慣完全不同的模式；不能否認單踏板操作確實比雙踏板切換更簡單，可是雙踏板切換對于自動擋汽車而言，其操作強度和單踏板模式相比也只是微乎其微的高。

可是一個踏板帶有兩種功能和兩個踏板各自負責加速和制動，其在操作過程中所要耗費的腦力可能是前者更高。

特斯拉已經吃過單踏板模式的虧，后續很少有汽車制造商再去搞這一技術的研發，即便也有高強度動能回收也大多不將其作為主要話題；理想汽車或許應當慎重一些，即便該模式默認關閉，但存在就有被使用的概率，使用過程也有概率出現操作的錯誤，理想汽車畢竟還只是一個新勢力汽車品牌。