最近的汽車圈，除了各大車企常規的財報露出外，還因為一場寶馬高層遠赴保定拜訪魏建軍的拜訪掀起波瀾。

3月31日，有報道稱，寶馬集團研發董事普斯特博士親自帶隊，率領至少五位集團層級副總裁、寶馬中國及光束汽車核心技術高管，傾巢出動奔赴保定，與長城汽車董事長魏建軍展開深度磋商。

這被業內稱為寶馬史上對中國合作伙伴規格最高、技術團隊最全的一次訪問，其重視程度可見一斑。

而總攬當天的拜訪，全程緊湊到稱得上是分秒必爭。寶馬團隊先后參觀了長城徐水工廠、集團技術中心，隨后全程試駕了魏牌V9X、坦克700、坦克500、歐拉5等多款車型，其中普斯特親身體驗了魏牌V9X的城市NOA功能。值得關注的是，普斯特與長城汽車董事長魏建軍長達1小時的一對一閉門會談，談話內容雖未對外披露，卻為雙方埋下很大的想象空間。

作為合作8年的“老搭檔”，雙方早已通過光束汽車（電動MINI國產項目）建立了深厚的信任基礎。此次寶馬研發天團集體登門，顯然不是簡單的商務寒暄，更像是一次“技術驗貨”。

尤其是結合當前全球汽車產業電動化、智能化的轉型浪潮，以及BBA陣營的競爭格局，業內有不少人猜測：寶馬與長城的合作或將突破現有光束汽車的項目邊界，例如從生產制造協同邁向技術深度綁定，甚至有可能效仿大眾與小鵬的模式，開啟整車平臺、智駕系統等全維度的聯合開發，填補寶馬在本土化電動化領域的短板。

BBA內卷加劇，寶馬應該著急

眾所周知，在豪華車市場，BBA的競爭一直都很激烈，而如今這場競速的賽道，早已從燃油時代轉向電動化、智能化。因此，當奧迪、奔馳紛紛與中國車企深度綁定，加速本土化轉型時，寶馬的動作顯得愈發滯后，這種“慢半拍”的差距，正在被逐漸拉大。

先看奧迪，作為最早布局中國市場的豪華品牌，其早已突破傳統合資模式，構建起全方位的合作矩陣。

在原有南北奧迪合資基礎上，奧迪與上汽深度聯合開發智能數字平臺，專門覆蓋B/C級豪華純電車型，首款車型AUDI E5已于2025年上市。其是由上汽提供的本土化智能電動技術，讓奧迪在高端純電市場快速站穩腳跟。

更值得關注的是，奧迪在2026年前將推出多款中國專屬電動車，打造無四環標、采用AUDI字母標的全新豪華電動品牌，更精準地適配中國年輕消費者的需求。與此同時，一汽奧迪Q5L燃油版已率先搭載華為乾崑智駕，提前布局智能駕駛賽道，形成“電動+智駕”的布局。

奔馳的動作則更為激進。其與中國企業的合作覆蓋動力、智駕、品牌三大核心領域，形成了“多點開花”的格局。

眼下，2026款奔馳CLA混動車型直接搭載吉利1.5T發動機，借助吉利的供應鏈優勢降低成本、提升效率；在品牌合作上，奔馳與吉利合資打造的smart品牌，實現“吉利工程制造+奔馳設計”的融合；在智駕領域，奔馳早在2017年就開始投資Momenta，2026年將落地多款搭載全場景智駕的新車，同時入股吉利千里科技，補齊智能化短板。

反觀寶馬，與中國企業的合作仍停留在“技術賦能+供應鏈綁定”的淺層階段。

寶馬與華為鴻蒙聯合開發中國專屬智能座艙應用生態，與Momenta合作打造基于飛輪大模型的城區領航輔助，與阿里優化座艙語音交互，與寧德時代深化電池供應合作——這些合作雖覆蓋智駕、座艙、電池等領域，但均未觸及整車平臺、核心動力等深層層面，與奧迪的聯合平臺開發、奔馳的動力+智駕雙綁定相比，合作深度明顯不足。

更值得警惕的是，寶馬在20-40萬主流豪華新能源車市場幾乎處于空白狀態。

而奧迪、奔馳借助中國合作伙伴的技術優勢，已推出多款混動車型，快速搶占市場份額；在高端純電市場，寶馬新世代車型雖在歐洲供不應求，但在中國市場因本土化智能配置不足，難以與奧迪ADP平臺車型、奔馳電動GLC抗衡，市場份額持續被擠壓。

奔馳CEO曾在財報發布會上反思，中國市場的電動車不應是“歐洲車”，而應是真正適配中國消費者需求的“中國車”。這句話同樣戳中了寶馬的痛點——在中國新能源市場，寶馬若繼續固守“歐洲研發、中國生產”的傳統模式，不加快與中國車企的深度合作，有被奧迪、奔馳拉開差距的危險，甚至被中國新能源新勢力彎道超車。

或許，這正是寶馬研發天團傾巢赴保定，急于尋求突破的核心原因。至少，在新能源飛速發展的中國市場，寶馬有足夠多「該著急」的理由。

為何是長城？

在眾多中國車企中，寶馬選擇將最高規格的拜訪給予長城，顯然不是偶然。

2018年，在中德兩國領導人見證下，寶馬與長城以50:50的股比成立光束汽車，這是寶馬全球首個純電動車合資項目，也是長城新能源國際化布局的關鍵節點。8年來，長城為光束汽車提供技術和供應鏈支持，負責工程制造，而寶馬則輸出品牌設計和全球品控標準，共同推動電動MINI的國產化與全球化。

截至2025年6月，國產電動MINI已實現第10萬臺下線，其中80%的銷量銷往歐洲，成為中國與歐洲市場的重要紐帶，光束汽車徐水工廠83秒下線一臺新車的效率，達到寶馬全球頂尖水平，這份合作成果，讓寶馬對長城的技術實力和制造能力充滿認可。

8年合作沉淀的信任，無疑是雙方深化合作的核心底氣。

而此次寶馬高層前往保定，一方面，是長城和寶馬8年的合資合作積累了信任基礎；另一方面，長城在電動化、智能化領域的技術突破，恰好精準補齊寶馬的短板，成為寶馬本土化轉型的合作伙伴，而這一切，從寶馬高管此次試駕的車型、關注的技術重點中可見一斑。

此次寶馬高管重點試駕的魏牌V9X，作為長城全新歸元S平臺的首款旗艦車型，其展現的技術實力讓寶馬刮目相看。

從官方發布的資料來看，歸元平臺作為兼容PHEV、HEV、BEV、FCEV和ICE五種動力形式的模塊化技術平臺，具備高零部件復用率、低研發成本、高效研發效率的核心優勢，同時支持900V高壓快充、AI整車智能化及主被動安全融合能力，這種“一車多動力”的設計，與寶馬當前轉向PHEV車型開發的策略不謀而合。

除了歸元平臺，長城的Hi4混動系統也是寶馬所需要的。Hi4系統通過雙電機串并聯、智能四驅設計，實現45.5%的高熱效率，虧電油耗僅3.8L，綜合續航突破1500km，成本比寶馬現有混動方案低20%-30%，且兼顧城市與越野全場景，完美適配20-40萬主流豪華混動市場——這正是寶馬目前的空白領域。

此外，長城的碳化硅電驅、9HDCT混動變速箱、線控底盤，以及在電池領域的技術，都能為寶馬提供低成本、高性價比的解決方案，幫助寶馬降低電動化轉型的成本，提升競爭力。

而從行程上看，寶馬此次來訪的高層團隊，恰好覆蓋高壓電池、整車研發、駕駛體驗、中國區研發等關鍵領域，與長城展示的電池、越野、智能駕駛等技術高度對應，足以看出寶馬的“取經”意圖。

結合大眾與小鵬的標桿合作模式——小鵬提供電子電氣架構、智駕、座艙技術，大眾負責整車工程、制造、品控、渠道，雙方實現全棧聯合開發，寶馬完全有可能與長城復制這種模式：借助長城的歸元平臺、Hi4混動系統、城市NOA智駕方案，補齊本土化技術短板；同時向長城開放高端底盤技術、豪華座艙設計、全球質量認證體系，實現技術雙向賦能。

至于未來雙方能否合作，是否深度合作，以及能合作到何種深度，我們拭目以待。