環比增長，同比下滑，零售疲軟，利潤承壓……2026年3月，中國乘用車市場似乎并未走出預期的回暖行情。近期，乘聯分會發布了2026年3月份全國乘用車市場的相關分析數據。

根據乘聯分會初步統計，3月1日-3月31日，全國乘用車市場零售165.7萬輛，同比下降15%，環比增長60%。其中新能源市場零售78.4萬輛，同比下降21%，環比增長69%，新能源零售滲透率為47.3%。按照批發口徑，3月全國新能源乘用車批發滲透率為48.6%，也仍未恢復至預期的50%以上。

值得注意，由于今年2月份國內多家車企的銷量幾乎都跌至了谷底，所以隨著各地以舊換新政策逐步落地，為了刺激市場增長和銷量回暖，節后以來，不僅多家車企陸續展開了以“金融戰”為主導的新一輪隱蔽價格戰較量，而且多家主流車企還密集發布了各項新技術和新產品。

然而如今看來，3月份的車市顯然仍面臨著消費信心不足與市場結構轉型陣痛并存的現實。

車企密集發力的背后

按照零售口徑，從具體的周度走勢來看，雖然3月份的國內乘用車市場呈現出了“逐周增長”的勢頭，第一周至第四周的日均零售量分別為3.1萬輛、4.5萬輛、5.2萬輛和8.2萬輛，但相較于去年同期，每一周都處于同比下降，第四周處于季度末沖量的關鍵期，其同期下滑幅度也達到了13%。

逐周增長但整體偏弱，對此，乘聯分會分析，這主要與春節后市場恢復緩慢，燃油車銷售旺季結束、油價上漲對燃油車形成負面影響，以及消費者等待新能源新品落地等多重因素有關。

針對新能源新品落地導致消費者等待周期延長的問題，“從技術發布到預售再到交付存在一定的時間跨度，這部分增量很難體現在3月份的終端市場表現里。”乘聯分會表示，“目前是最難熬的時間。”

如乘聯分會所言，盡管3月份以來國內新車市場堪稱“神仙打架”，據不完全統計，整個3月份，國內乘用車市場舉辦超過70場發布會，60多款新車迎來發布或上市，多項重磅技術迎來全球首發，但這些新技術、新產品還尚未大規模交付到用戶手中。

以比亞迪舉例，基于第二代刀片電池、兆瓦閃充2.0，比亞迪雖曾于3月5日的發布會上一口氣發布了11款新車，但真正上市的新車只有3款，其中騰勢Z9 GT高端的定位決定了其增量有限，宋L Ultra EV 3月26日才迎來上市，而大唐等全新產品還尚在預熱階段。

鴻蒙智行方面，從問界到尊界、享界、智界、尚界，896線激光雷達成為新車型標配，不過新車型的均價基本都在20萬元以上，且交付仍然存在一定周期。

新勢力方面，新款小米SU7終端訂單依舊火熱，3天鎖單量即超過3萬臺。受產能影響，從3月23日開啟交付到3月底，交付尚未完全轉化，9天交付新車超7000臺。除了新款SU7，創下有史以來品牌單車下訂記錄的智己LS8將近月末才上市，而極氪8X、第二代騰勢D9、東風日產NX8等車型目前也僅是開啟了預售，上市節點均需等到今年二季度。

3月18日舉辦了電池之夜的奇瑞，正式發布了犀牛電池技術體系及全固態電池路線圖，但固液混合電池要到2026年四季度才搭載于星途EX7，全固態電池則由星途ES8首搭驗證，2026年啟動定向運營裝車，2027年才實現大規模批量上市。

這些案例清楚說明：即便車企密集舉辦發布會，但無論是重磅技術的發布，還是新車的預售或上市，仍存在不可避免的時間成本。

并且，由于目前市場整體較為低迷，新技術和新車型的密集發布，也在一定程度上加深了消費者持幣待購的觀望情緒，消費者擔心“買早了”的心理也間接延長了消費的決策周期，這也使得新車發布的熱度無法快速轉化為當月銷量。

拐點或將出現在4月份

雖然3月份并未迎來預期的大幅回暖，但至少，市場已經看見了曙光。一方面，伴隨著3月發布的多款重磅新能源車型集中于4月中下旬陸續交付，終端需求有望被進一步激活，零售端有望陸續穩步回升。另一方面，在政策約束下，國內市場價格戰逐漸降溫，趨于穩定的終端價格有利于市場消費信心的恢復。

數據顯示，今年3月國內乘用車市場降價規模已相較去年同期減少28%，1-3月降價規模較同期減少20%。包括混合動力、插混、增程式以及純電動車型的降價規模均有下降。

另外，隨著最后一周出口數據的匯入，廠商第四周批發銷量已經達到了13.7萬輛，單周同比已經恢復正增長。

根據乘聯分會數據，今年1-2月份，中國汽車實現出口155萬輛，同比增幅高達61%，是車市大盤的一抹亮色，其中2月份即便國內市場低迷，但仍然實現了同比79%的出口增長，新能源出口更是同比翻倍。隨著出口高歌猛進，基于3月批發端最后一周的正增長態勢，預計二季度出口仍將保持高位。也就是說，接下來的出口也將持續扮演增長引擎的角色。

雖然3月車市的回暖勢頭偏弱，但結構性的積極信號正在累積。若二季度新品交付順利、價格預期穩定，那么市場有望在4月下旬至5月迎來真正的“回暖拐點”。

不過，同樣需要警惕的是，當前汽車行業仍然面臨著巨大的利潤挑戰。

根據乘聯分會數據，今年1-2月，汽車行業收入同比下降0.9%，利潤同比下降了30%，汽車行業利潤率僅為2.9%，遠低于下游工業企業利潤率5.8%的平均水平。單車收入36.9萬元（含產業鏈重復計算），同比增長3.6萬元，但單車成本同步增長3.5萬元，導致單車毛利潤僅1.1萬元，同比下降0.3萬元。

這一利潤結構暴露出行業“增收不增利”的困境。伴隨著原材料、石油等成本持續上漲，企業如何實現成本和利潤的平衡，如何在低迷的市場行情中通過價格競爭力實現促銷，或仍將是企業們難以避免的挑戰。

紅點觀察：

3月份的車市看似熱鬧非凡，技術發布會一場接一場，新車亮相一款接一款，預售開啟一波接一波，但熱鬧并非終端的，終端零售仍在“倒春寒”中徘徊。乘聯分會那句“目前是最難熬的時間”，道破了市場的真實處境：車企在拼命搶跑，消費者卻在持幣觀望，等待新車落地、價格明朗、政策兌現。

當然，倒春寒只是階段性的，3月份的車市也照進了些許曙光。伴隨著車市消費信心逐漸恢復，車市也將逐漸從最難熬的時間里走出。