哈弗二代大狗上市406天了，但銷量表現(xiàn)一直不溫不火，至今單月最高銷量不過是2千多輛，與大狗當初上市即爆款形成了鮮明的對比。

其中原因是多方面的，一方面是因為大狗與二代大狗同堂銷售，兩車之間必然存在一定的競爭關(guān)系，大狗得益于價格優(yōu)勢穩(wěn)住了月銷量1萬輛左右的基本盤。

而另一方面則是兩代車型在產(chǎn)品力上有著高度重合區(qū)間，雖然二代大狗當初上市時推出了DHT混動車型，但DHT混動車型清一色為前驅(qū)版本，與其「3/4刻度越野」的車型定位不相符，畢竟連四驅(qū)系統(tǒng)都沒有如何去越野？

至此，有不少人都提出了相同的疑問：二代大狗為何不提供目前備受好評的Hi4混動系統(tǒng)呢？

由于二代大狗在去年2月底上市，但Hi4混動系統(tǒng)在去年3月份才正式發(fā)布，直至去年5月份才首次應用到上市量產(chǎn)車型——驍龍MAX上，因此二代大狗便與Hi4混動系統(tǒng)擦肩而過，錯失了上市即爆款的機會。

但不管怎樣，經(jīng)過了一年時間的等待，萬眾期待的哈弗二代大狗Hi4終于來了。

3月25日，哈弗二代大狗Hi4正式上市，新車目前只推出一個配置版本，售價為17.98萬元。

與燃油版和DHT版車型相比，二代大狗Hi4車型在車身尺寸、外觀和內(nèi)飾設計上都保持一致，核心差別在于動力系統(tǒng)截然不同。

具體來看，哈弗二代大狗Hi4搭載了猛龍同款的Hi4混動系統(tǒng)，該系統(tǒng)由1.5T發(fā)動機+前后雙電機組合而成，其中發(fā)動機最大輸出功率為123kW，峰值扭矩為243N·m，前置電機最大輸出功率為70kW，峰值扭矩160N·m，而后置電機最大功率則是達到了150kW，峰值扭矩350N·m。

在3個動力源的并聯(lián)協(xié)作下，系統(tǒng)最大綜合功率可達到278kW，綜合扭矩750N·m，0-100km/h加速時間為6.3秒。

與大多數(shù)混動車型一樣，二代大狗Hi4也提供“純電、純電優(yōu)先、智能混動”三種動力駕駛模式可選，但由于試駕車輛當時僅有25%左右的電池電量，所以我們試駕當天只是體驗了“智能混動”模式。

當然了，其實智能混動模式才是Hi4系統(tǒng)最正確的打開方式，該模式會根據(jù)不同的工況切換7種不同的驅(qū)動形式，其中包括了純電兩驅(qū)，純電四驅(qū)，串聯(lián)后驅(qū)，1擋直驅(qū)，2擋直驅(qū)，并聯(lián)兩驅(qū)，以及并聯(lián)四驅(qū)。

實際體驗下，二代大狗Hi4即便是在電池電量不多的工況下，前中段的提速響應也很輕快，同時車輛起步時動力響應靈敏度適中，油門整體可控度與常規(guī)城市SUV基本一致，在鄉(xiāng)村道路中駕駛時完全沒有越野車那種笨重和遲滯感。

外加前后排座椅都很柔軟，車廂內(nèi)對于胎噪和風噪的隔絕都很不錯，其實二代大狗Hi4在公路上行駛時非常「文明」，與其很狂野的外觀設計風格形成了較大的反差，可以說是高度契合了以城市代步為主的用戶使用場景。

得益于2擋的變速箱結(jié)構(gòu)，當車速達到40km/h時發(fā)動機便可以介入驅(qū)動，此時倘若你對動力有較高的需求，系統(tǒng)會切換至并聯(lián)四驅(qū)模式，發(fā)動機與前、后電機共同參與驅(qū)動。

正因如此，二代大狗Hi4具備了不俗的二次加速能力，即便是當車速超過100km/h，再次加速時也能提供很輕快的動力反饋，在高速公路上超車十分從容，并不像單擋混動車型那樣“光轟不跑”。

值得一提的是，雖然二代大狗Hi4采用了2擋變速結(jié)構(gòu)，但其變速箱在1擋與2擋之間升降擋時并不會出現(xiàn)任何頓挫情況，在中高速區(qū)間行駛時也能保證行駛平順性。

美中不足是二代大狗Hi4剎車初段過于敏感，我每次輕點剎車踏板時，制動系統(tǒng)都會給出制動反饋，如果我不刻意地控制踩剎車踏板的力度，很輕易就會造成剎車點頭的情況發(fā)生，從而影響乘客的乘坐舒適性。

得益于單軸和雙軸兩種能量回收模式加持，二代大狗Hi4擁有更高效的動能回收效率，當車輛不需要動力需求時，前后軸電機可以同時進入動能回收模式，進一步提升了將冗余動能轉(zhuǎn)化為電能的效率。

而具體能耗方面，試駕當天在高速公路+鄉(xiāng)村小道總行駛了128km，當時平均車速62km/h，表顯油耗為5.8L/100km，電耗約為0。

也就是說，哈弗二代大狗Hi4在接近虧電的工況下百公里綜合油耗只需5.8L，比WLTC申報油耗還要低一些，對于一輛車重超過2噸的SUV而言，這樣的燃油經(jīng)濟性還是比較出色的。

除此之外，哈弗二代大狗Hi4的越野能力也值得一說。

首先是底盤結(jié)構(gòu)上，二代大狗Hi4接近角為24°、離去角達到了30°、縱向通過角19° ，最小離地間隙200mm，底盤通過性比大多數(shù)城市型SUV要高不少。

相比之下，豐田RAV4榮放接近角為18.4°，離去角僅有20.3°；而以越野性能著稱的斯巴魯森林人接近角為21.5°，離去角為25.8°，最小離地間隙為220mm。

其次是在駕駛模式上，哈弗二代大狗Hi4為了應對不同越野工況，開發(fā)了雪地、四驅(qū)、泥地和沙地4種不同的越野脫困模式。

據(jù)官方介紹，二代大狗Hi4可以通過單后輪、交叉軸、單前軸、單后軸滑輪組，同時在徐水試驗場可以爬上60%的坡道，而坡道起步角度則可以達到40%。

而在實際體驗下，當車輛SOC電量只有25%左右時，二代大狗Hi4可以以10km/h的速度勻速爬上斜度為25°左右，垂直高度為10米左右的土坡，充分發(fā)揮出了電機扭矩更強的優(yōu)勢。

不過需要強調(diào)的是，由于二代大狗Hi4在低速行駛工況下只能用電機驅(qū)動，因此在低速越野時只能使用四驅(qū)動力模式。

倘若長時間處于低速越野爬坡工況，電機或會出現(xiàn)過熱導致動力衰減的情況，因此二代大狗Hi4其實并不適用于高強度越野爬坡工況，畢竟二代大狗Hi4本只是3/4刻度越野SUV，并非是硬派越野SUV，各位有意向購買二代大狗Hi4的朋友一定要清楚這一點。

寫在最后

在我看來，有了四驅(qū)系統(tǒng)的加持之后，二代大狗Hi4可以說是兼顧了舒適、經(jīng)濟和玩樂，做到既能用于日常城市通勤，也具備一定的越野性能，很符合「3/4刻度越野」的定義。

不過略有遺憾的是，二代大狗Hi4目前只是推出一個售價為17.98萬元的頂配車型，盡管該配置版本的配置很豐富，但對于消費者而言Hi4車型的價格門檻偏高一些，消費者并沒有切實地感受到Hi4混動系統(tǒng)“用兩驅(qū)的價格開四驅(qū)”的優(yōu)勢。

基于此，其實哈弗二代大狗不妨取消DHT車型，將Hi4混動系統(tǒng)下放至中低配車型上，進一步提升二代大狗車系的產(chǎn)品競爭力，進而吸引更多的消費者，達到刺激銷量的效果。