2023年，豐田、本田和日產在中國市場的銷量均出現不同程度的下滑，堪稱“苦難三兄弟”：

豐田170.1萬臺，同比下滑12.36%；

本田123.4萬臺，同比下滑10.12%；

日產79萬臺，同比下滑24.4.%。

 

但你猜怎么樣？它們在全球市場卻賺得盆滿缽滿，豐田凈利潤2281億元人民幣，本田凈利潤356億元人民幣，日產凈利潤198億元人民幣。

馬自達和三菱也是。

去年，馬自達在國內的銷量同比下滑14.77%，但它在全球市場賺了97億元人民幣；就連剛剛退出中國不久的三菱，去年也賺了71.8億元，比廣汽還多。

 

你看，就算不被中國人待見，人家也活得挺滋潤。

之所以會出現這種情況，離不開“日元疲軟”和“日系新能源產品在全球銷量的節(jié)節(jié)攀升”。

首先，日元貶值，海外國家買日本商品的成本就會降低，這有利于日本商品出口海外。對車企來說，“日元疲軟”其實就是一種變相的“以價換量”，日系選手們能夠在2023年取得優(yōu)異成績，一定程度上是運氣使然。

 

這一點同樣反映在其他領域，比如日本服裝業(yè)巨頭優(yōu)衣庫，2023年的營收就增加了17%。

當然，日元貶值的影響是雙向的，它同樣也會降低日本企業(yè)的購買力，此消彼長，對于日本企業(yè)包括日系車企而言，日元貶值未必是一個值得慶祝的好消息。

而在新能源方面，2023年，豐田新能源車型的銷量約為390萬臺，同比增加了約110萬臺；本田的混動汽車在北美和歐洲市場也分別迎來了36%和23%的同比增長。

 

總的來看，日系車企的生計暫時不成問題，但有一說一，它們在中國的確已經不復往日輝煌，尤其是新能源領域，幾乎被國產品牌打得毫無招架之力。

美國國際清潔交通委員會曾發(fā)布過一份《全球車企電動化轉型表現評估》的報告，其中指出“豐田、本田、日產、馬自達屬于轉型滯后企業(yè)”。

 

眼看地位不保，日系車自然要有所行動，就算不能重回C位，也不能墊底。

根據媒體報道，豐田計劃在2027年-2028年間推出固態(tài)電池，該電池的續(xù)航里程超過1200公里，且補能效率可以做到“10分鐘充電至80%”。

本田在2022年就官宣“十年內投資5萬億日元用于研發(fā)電動技術”，按照計劃，2023年本田將在全球推出30款純電動車。

日產方面，《2030愿景》表明日產將于2030財年之前在全球推出27款電動車，其中包括19款純電車型和8款e-POWER車型。

國產車這邊，雖然已經在市占率部分拿到了優(yōu)勢，但需要注意的是，目前大部分國產新勢力仍處于“賠本賺吆喝”的狀態(tài)，虧錢賣車在行業(yè)里普遍存在，即便是“遙遙領先”的問界，依舊沒辦法做到自給自足。

所謂的“彎道超車”，不過是傷敵一千自損八百的皇帝新衣罷了。

 

寫在最后：

前段時間，包括奔馳、福特在內，不少大佬級車企紛紛宣布“暫停或減緩電動化”，一時之間，國內網友炸開了鍋，有的表示“不理解”，有的表示“它們是打不過了就掀桌子”，也有的表示“中國車企被時代拋棄了”，不論真相如何，國產汽車的進步是毋庸置疑的，不過國產品牌的革命征程還沒有結束，至少在完全擺脫“賠本賺吆喝”的狀態(tài)之前，國產品牌還有很長的路要走，而這，或許我們可以從豐田、本田等合資品牌身上窺見一二。