上禮拜比亞迪發布第五代DM混動技術之后，有一件事引起了不小的關注和討論，就是發動機的“熱效率”。

事情剛一開始，是比亞迪表示，DM-i 5.0的發動機熱效率達到了46.06%，是如今量產發動機里熱效率最高的。

 

吉利聽了以后很不服氣，伸手就甩出一張中汽研認證的擁有46.1%熱效率的發動機證書，表示how dare you在關公門前耍大刀。

 

比亞迪一聽豈有此理，反手就又是一張熱效率更高的、達到46.5%的中汽研認證證書，說你那是未量產的，要比這個我這兒有的是存貨。

 

而這倆大腕一杠上，就把熱效率又給帶火了。

雖然“熱效率”這個詞總是被車企拿來和油耗綁定在一塊，但它其實并不是衡量一臺發動機油耗高低的最佳標準，而是車企有意這么引導。

 

那么車企為什么要這么宣傳呢？除了熱效率，最適合反映發動機真實油耗水平的參數又應該是什么呢？

先說熱效率是什么

簡單點說，熱效率就是發動機在做功時所消耗的汽油，和對應產生的機械能的比值。

 

熱效率越高，就意味著用等量的汽油，能產生更多的動力，而這對于動力要求不高的家用買菜車來說，自然就代表著油耗更低了。

這跟家用電器的“能效比”，其實都是一個意思。

比如空調的能效比，講究的就是電耗和對應制冷量的比值。前段時間在網上被調侃的出租屋“電費刺客”，指的就是那些能效比極其糟糕的電器。

 

看到這里，你肯定會產生疑惑，如果這么看的話，用熱效率來衡量油耗水平確實沒毛病啊？那為什么我又說不太行呢？

省不省油，就看熱效率？

先說結論，發動機的熱效率肯定是越高越好的，但油耗高不高，其實和熱效率的關聯沒有你想象的那么大。

為什么這么講呢？因為用最高熱效率評價油耗高低，就跟拿我和馬云的資產總和來計算中國十幾億人口的人均資產一樣扯淡。

 

這個原因咱們在下面會展開分析。

而真正和油耗有密切關系的，其實是一個車企幾乎不會對外提到的概念BFSC，它的中文全稱叫制動燃油消耗。

 

那么這個BFSC到底是個啥呢？各位先別有壓力，咱們這次不做正兒八經的科普，就先放一張這個BFSC表格來了解一下。

要看發動機BFSC

這張圖里，出現了一橫一豎兩個黑字的坐標軸。其中橫的就是發動機轉速，豎的從左到右分別是發動機扭矩和功率。

 

還有一個藍色的豎坐標軸，叫BMEP（平均有效壓力）。不過你也不需要知道它是啥，總之數值越高就越好。

在知道了坐標軸的意思以后，咱們可以看到，表格里面有很多一圈一圈的圓圈，圓圈從外到內，數值越來越小，這個數值就是BFSC。

 

好了，現在再來給大家講下這個BFSC，它的意思就是發動機平均每輸出1千瓦的動力，需要消耗多少克汽油。

而BFSC的數值越低，在輸出相同的動力下，汽油消耗越低，也就是越省油。

比如比亞迪和吉利互杠時貼出的認證書里，吉利46.1%熱效率發動機的BFSC值是181.7g/kW，比亞迪46.5%則是179.8g/kW，怎么看都是比亞迪更勝一籌。

然后我們再看這張表格，它的BFSC的最低值，就是最里面的那個小圓圈，是230g/kW，說明發動機的運行狀態處在這個230的圓圈范圍里的時候，是最省油的。

 

而這個最低BFSC圓圈的范圍，是發動機轉速在差不多1500-4000轉之間，BMEP在差不多7-10 Bar之間。

那好了，現在我們已經知道了這臺發動機的最低BFSC的運轉區間，那它的最高熱效率在哪兒呢？

從表格里那張反映動力變化的黑色粗線可以看出來，在轉速大概3000轉的時候，發動機輸出的動力最高，大概是130kW和200N·m。

 

那么這個點對應到BFSC 230的圓圈，就是轉速3000轉、BMEP 10 Bar的這個點。

你看，同樣是分析最低油耗，BFSC可以給到你一個具體的區間和具體的數值，而熱效率只能給到你一個點和一個百分之多少的比值。

所以為什么說用熱效率來評價油耗不太嚴謹呢？雖然熱效率確實是越高越好，但它代表的只是一個上限，難道馬云有錢，全國人民就都有錢嗎？

肯定不能這么說吧？

 

所以對比之下，BFSC就非常客觀且嚴謹了，因為它給到的是一個更平均的范圍，所以更有參考意義。

如果車企未來想宣傳油耗低，我建議他們也最好能從BFSC入手，想辦法多宣傳一下這方面的知識。

要看混動系統構型

前面咱們說了，BFSC可以給到最直觀的油耗參考，但是在實際開車的過程中，發動機是很難長時間保持在那個最低BFSC的圓圈范圍內的。

 

所以油耗低，光是BFSC數值好看還不行，還得想辦法讓發動機能更長時間地保持在那個圓圈里工作。所以這就得看各家車企混動結構的具體構型了。

比如豐田THS，就能靠行星齒輪，一方面讓發動機長時間保持在高效區間，另一方面還能把發動機和電驅動力融合起來，彌補單顆發動機動力不足的問題。

 

但THS是一套以油驅為主的混動，且發動機得一直運轉，所以它的油耗雖然低，但還不夠極致。

比亞迪把發動機主動“封印”在了高熱效率的工作區間，只在串聯模式和高速直驅模式下介入工作，而這兩個模式和發動機最佳區間是完美貼合的。

 

所以第五代DM-i能把虧電油耗做到NEDC標準下的2.9L/100km。

不過我個人認為，DM-i這套混動系統，在油耗方面還不夠極致，因為它的發動機依舊需要直驅。

真要論最極致的油耗，還是得看增程，因為增程的發動機是和車輪完全解耦的，可以全天候保持在最低BFSC區間內、甚至是最高熱效率點運行。

 

但這套增程的關鍵零部件必須都得保證是全棧自研，尤其是發動機，必須要有豐富的技術和經驗積累，這樣才能起到1+1=2的效果。

國內有這個能力的車企，一只手都能數得過來，我覺得大家可以期待一下，看看哪家車企能率先完成這個目標。

總結一下

發動機熱效率確實是越高越好，但要基于它來參考油耗，還是不夠嚴謹的，因為它代表的只是一個最高上限的“點”。

而對比之下，BFSC則是一個更全面、更平均的“面”。而像比亞迪這樣的車企能把DM-i的油耗做到2.9L，也是圍繞著BFSC去優化混動構型的。

 

那車企為什么一直宣傳熱效率、而不是BFSC呢？我覺得還是因為熱效率的解釋成本更低。

因為對于多數消費者來說，即使你對汽車一竅不通，但你肯定買過電器吧？

那既然電器的“能效比”能被大家理解，“熱效率”肯定也可以吧？

雖然不敢肯定，但我猜最早宣傳熱效率的車企，大概率就是這么想的。

 

而后來熱效率被帶火以后，就形成了思維慣性，只要提到發動機油耗低，必然要提熱效率。

雖然熱效率這個詞大家現在已經聽得耳朵起繭子了，但我覺得這對車企來說依舊是個很好的營銷機會。

如果你能跳出熱效率的怪圈，告訴大家什么是BFSC的話，那你可能就會率先收獲消費者的認可、甚至占領大家的心智，即使你的BFSC并不是最高的。

因為現在，大家就想聽點“有價值”的“真話”。