“低調(diào)”了大半年的固態(tài)電池，似乎一夜之間迎來了又一次密集的技術(shù)成果井噴期。

在這個十月，短短一周內(nèi)，中科院旗下兩支團隊相繼公布重要突破，讓這項被譽為下一代新能源汽車終極解決方案的技術(shù)，再次被推到了聚光燈下。

與此同時，產(chǎn)業(yè)鏈上的玩家們也早已按捺不住。先是比亞迪在歐洲展會上高調(diào)展示其固態(tài)電池技術(shù)，豐田則再次重申其2027-2028年的量產(chǎn)計劃，而國內(nèi)一眾車企更是將時間線提前到了近在咫尺的2026年。你追我趕之下，這場圍繞固態(tài)電池的全球競速賽似乎已經(jīng)來到了“最后沖刺”階段。

然而，普通人真正開上續(xù)航1000km+的純電新能源汽車的那一天究竟何時到來，依然是一個未解的難題。

實驗室里，固態(tài)電池仍在“技術(shù)攻關(guān)”

對于固態(tài)電池而言，雖然“消息面”上總是頻頻傳出各種信息，但當下階段中，真正的突破往往依然來自于實驗室里的毫厘之爭，而從這些實驗室中的捷報里，我們也能夠多少窺見固態(tài)電池當下所處的研發(fā)階段與面臨的問題。

首先是中國科學院物理研究所宣布開發(fā)出一種創(chuàng)新的“陰離子調(diào)控技術(shù)”，被譽為固態(tài)電池領(lǐng)域重大突破。這項技術(shù)的精妙之處在于，通過在硫化物電解質(zhì)中引入碘離子，利用其在電池工作時向電極界面移動的特性，形成一層富碘界面。這層界面如同“自我修復(fù)”的智能填充物，能夠自動填補電極與電解質(zhì)之間的縫隙和孔洞。

這在很大程度上解決了長期困擾全固態(tài)電池走向?qū)嵱没淖畲笃款i——固-固界面接觸不良導致的巨大阻抗。

幾乎在同一時間，中國科學院金屬研究所的團隊從另一個角度給出了解決方案，他們利用聚合物分子的設(shè)計靈活性，開發(fā)出一種可在分子尺度上實現(xiàn)界面一體化的新型材料。基于這種材料制造的一體化柔性電池，不僅可以承受高達20000次的反復(fù)彎折而性能不衰減，在用作復(fù)合正極時，還能將能量密度提升高達86%。

值得注意的是，這兩項看似獨立的突破，共同指向了固態(tài)電池商業(yè)化道路上的兩大核心“攔路虎”——穩(wěn)定性和耐用性。它們的解決無疑為整個產(chǎn)業(yè)的想象力注入了一劑強心針，也讓“全固態(tài)”的夢想顯得不再那么遙遠。

不過，這份突破的局限性也依然客觀存在，《車壹條》就此向巨灣技研動力電池專家求證了解到，該材料的儲能電壓范圍與其他傳統(tǒng)正極材料（如磷酸鐵鋰、三元等）的儲能電壓并不重合，不能同時發(fā)揮儲能能力，而且合成條件嚴苛，“不具備量產(chǎn)可能性”。因此，專家視角認為，這一項突破的主要意義在于“提供一種開發(fā)材料的思路”，而不在于該材料本身的應(yīng)用前景。

車企全力競速，領(lǐng)先者卻頻頻“放鴿子”

而在實驗室中還在對固態(tài)電池的關(guān)鍵難點取得突破的同時，終端產(chǎn)業(yè)鏈上的企業(yè)們則顯得更加“迫不及待”，尤其在這場固態(tài)電池量產(chǎn)落地的比賽中，中國企業(yè)的身影顯得尤為激進，也讓不少持幣待購的國內(nèi)消費者對這一技術(shù)的落地翹首以盼。

其中，上汽集團深度合作的清陶能源在固態(tài)電池量產(chǎn)落地方面最為激進。此前在智己汽車產(chǎn)品上曾經(jīng)嘗試推廣“半固態(tài)電池”，但反響一般。而根據(jù)其生產(chǎn)規(guī)劃，在2025年底就計劃完成首條全固態(tài)電池量產(chǎn)線的建設(shè)，2026年實現(xiàn)能量密度超過400Wh/kg的全固態(tài)電池量產(chǎn)，并完成樣車測試，但正式搭載在新車上交付用戶的時間被定在了2027年，可見其中尚有諸多難題需要攻克。

不過，在量產(chǎn)落地方面，有車企已經(jīng)給出比上汽更超前的落地計劃。例如，廣汽集團將全固態(tài)電池的裝車時間表定在了2026年，計劃率先應(yīng)用于旗下的昊鉑車型。長安計劃在2025至2026年間，完成時代長安50GWh的電芯產(chǎn)能投資建設(shè)，但對大規(guī)模商用時間持有保守態(tài)度。比亞迪則在10月初的Busworld Europe 2025展會上，帶來了其固態(tài)電池技術(shù)的歐洲首秀，并計劃在2027年左右啟動批量示范裝車。

作為行業(yè)龍頭的寧德時代則在這一技術(shù)上顯得“相對保守”，其采取了“硫化物全固態(tài)+凝聚態(tài)半固態(tài)”雙線并行的穩(wěn)健策略，其目標是在2027年實現(xiàn)全固態(tài)電池的小規(guī)模量產(chǎn)，能量密度目標直指500Wh/kg。

相比之下，曾被認為是固態(tài)電池領(lǐng)域領(lǐng)跑者的豐田，其步伐則顯得有些遲疑。盡管豐田計劃在2027—2028年間推出搭載全固態(tài)電池的純電動汽車，但回顧其歷史，豐田曾兩次推遲其量產(chǎn)計劃，這種反復(fù)的“放鴿子”行為，不僅消耗著市場的耐心，也深刻反映出日系巨頭在技術(shù)轉(zhuǎn)型中的某種困境與掙扎。

與此同時，其他國際巨頭也并未停下腳步。梅賽德斯-奔馳已成功完成了固態(tài)電池的實車測試，此前，一臺改裝后的EQS在測試中實現(xiàn)了超過1000公里的驚人續(xù)航；寶馬也已啟動了搭載全固態(tài)電池的BMW i7測試車進行道路實測。

顯然，沒有人愿意在這場決定未來的賭局中掉隊，不管是已經(jīng)將新能源汽車行業(yè)發(fā)展得如火如荼的中國，還是日本、德國等傳統(tǒng)汽車強國，都將其視作下一階段必須爭取的核心競爭力技術(shù)。

落地難點重重，為何還要全力沖刺？

不過，盡管前景誘人，但固態(tài)電池從實驗室走向?qū)こ０傩占业能噹欤琅f面臨著重重障礙。首先，技術(shù)瓶頸依然是首要挑戰(zhàn)。實驗室的成功并不等同于大規(guī)模生產(chǎn)的可行性，當前全固態(tài)電池不到30%的量產(chǎn)良品率，與商業(yè)化所要求的90%以上相去甚遠。

此外，在與相關(guān)領(lǐng)域?qū)＜业膶υ捴校覀冞€了解到，目前固態(tài)電解質(zhì)的成本占全固態(tài)電池制造成本的一半以上，達到液態(tài)電解液的10倍以上，且超凈干燥車間的建設(shè)成本也遠高于傳統(tǒng)產(chǎn)線。更麻煩的是，其制造工藝和產(chǎn)線都不能從現(xiàn)有的液態(tài)電池基礎(chǔ)上進行升級，必須是“顛覆式創(chuàng)新”，這也就帶來了更多新問題。

首先，安全性與穩(wěn)定性依然是懸在所有賽道挑戰(zhàn)者頭頂?shù)倪_摩克利斯之劍。對車企來說，這也是必須徹底解決后才能夠進行量產(chǎn)推廣的問題，目前來看，這一問題尚未迎來終極解決方案。

而在翻過安全性這座大山，正式獲得量產(chǎn)入場券后，固態(tài)電池高昂的成本是另一座難以逾越的大山。目前全固態(tài)電池僅材料成本就高達2元/瓦時，是常規(guī)液態(tài)鋰離子電池的3到5倍。這意味著為一輛中端電動車換裝固態(tài)電池，成本可能要增加8萬到10萬元。此前，智己在推廣半固態(tài)電池時，其產(chǎn)品成本就因這塊電池的搭載增加了3萬元，而這也成了其市場遇冷的原因之一。有多少消費者愿意為此支付幾乎等同一輛新車的溢價，仍需要打上一個大大的問號。

此外，更為現(xiàn)實的是，液態(tài)鋰電池技術(shù)也并未原地踏步。當下，續(xù)航超過800公里的車型已批量上市，價格方面不斷壓低。超充技術(shù)則已經(jīng)能讓車輛在20分鐘內(nèi)快速“回血”，固態(tài)電池在續(xù)航上的優(yōu)勢便顯得不再那么不可替代。

面對技術(shù)、成本和市場的三重挑戰(zhàn)，固態(tài)電池的產(chǎn)業(yè)化路徑正在變得愈發(fā)清晰和務(wù)實。產(chǎn)業(yè)界普遍認為，其商業(yè)化將遵循一個循序漸進的過程。在真正大規(guī)模進入汽車市場之前，低空經(jīng)濟、高端機器人等對價格不那么敏感，但對能量密度和安全性要求極高的領(lǐng)域，有望率先成為其應(yīng)用的突破口。

歸根結(jié)底，當下固態(tài)電池的競爭與其說是市場需求的催動，更像是一場能源戰(zhàn)略的競爭。中美日德等主要國家都在全力押注這一賽道，所爭取的不僅僅是市場和用戶，也是對下一代能源技術(shù)主導權(quán)的爭奪。然而，正如幾年前被“催熟”的811電池所留下的慘痛教訓，技術(shù)的躍進最不需要的就是重蹈覆轍。

因此，固態(tài)電池距離“飛入尋常百姓家”或許還有一定距離，但沖刺的號角的確已經(jīng)吹響。在這場能源界“權(quán)力的游戲”，誰能率先撞線固然重要，但如何安全、穩(wěn)健地跑完全程，或許才是決定最終勝負的關(guān)鍵。