在smart發布#5之前，我就參與過這臺車的試駕，當時它除了展現出個性化的設計，平衡的駕乘體驗也給我留下不錯的印象，綜合能給到70分——如果沒有smart車標，而是奔馳GLB純電版的話，也許我能再加5分。

不過正式上市后，精靈#5即便有2.9米軸距的中型SUV體量，但23.99萬起的指導價，在2025年很難切入主流市場：根據乘聯會的數據，它在1-10月的總銷量僅8300臺，沒能和精靈#1分擔品牌的壓力。

smart在不傷害8300名老車主的情況下，找到了解決方案，那就是裝上EHD插混系統。結合首銷政策，精靈#5體面地把門檻拉低到16.99萬，一舉拉高市場熱度。在這樣的背景之下，精靈#5純電版還有存在感嗎？或許我試駕的BRABUS超能版，會是smart最后的倔強。

為了全面的體驗它的動態，我先開著精靈#5 BRABUS去了趟四姑娘山。往返6個半小時跑了382公里，高海拔低溫下的百公里平均能耗21.4kWh，對于2.5噸的四驅SUV來說，這個成績屬于能接受的范圍。

smart也沒逃過「極速焦慮」的高速續航考驗，以舒適模式、動能回收中檔、空調22度2檔風量和2.3bar冷車胎壓的情況下，以107km/h平均時速行駛223公里后，精靈#5 BRABUS減少57%的SoC電量，表顯電耗56.5kWh，平均能耗25.5kWh/100km。

以CLTC續航計算，精靈#5 BRABUS的冬季高速續航折扣率（達成率）約合60.4%，估計滿電能跑400km。

最終在蔚來500kW超充樁上，它補能64kWh后的網端電耗為27.8kWh/100km，充電最高功率則可以維持在298kW，從35%充到90%電量僅用17分鐘，效率極高——以實際能耗看，我不會說精靈#5 BRABUS超能版高速續航扎實，但你不能以豐田榮放的標準去要求寶馬X3 M的油耗。畢竟smart給到精靈#5 BRABUS的硬件很頂，除了運動包圍套件、麂皮材質內飾，21英寸的米其林PS EV輪胎也給能耗上了強度。

為了證明這不是一篇尬吹的文字，在四天時間開了近1000km后，我還要再說些個人對精靈#5 BRABUS不太滿意的地方。比如它的運動座椅對腰不夠友好，腰部支撐氣囊很難調到舒適的位置，加上本身偏硬的填充材質，配合臀點比較高的SUV坐姿，讓大腿支撐有些懸空，坐上兩三個小時就腰酸背痛，頗有些我那臺MINI R56的風采。

另外精靈#5 BRABUS的電門踏板回饋力偏沉，經濟/舒適模式下的扭矩控制精度也不夠細膩，想要穩定車速的時候，需要腳腕反復調整電門開度，加劇了小腿的疲憊感。

作為運動向的BRABUS車型，即便smart賣出的是臺純電SUV，我覺得自己提到的問題也算死穴。畢竟作為交換，精靈#5 BRABUS給我了30萬級純電SUV里頂尖的駕駛體驗。

駕駛員首先接觸的是方向盤。精靈#5的方向盤從左到右2.5圈，直徑也比較友好，用麂皮提升摩擦力后的BRABUS版本更顯緊繃，尺度剛好的握感，以及三六點舒適的凹槽，讓手掌搭上去就找回燃油性能車般的戰斗氣息。

smart給到精靈#5三種轉向力度，即便輕松模式下也沒有完全失去手力，不會有太多電子味，運動模式則具備和前輪之間更好的反饋。精靈#5 BRABUS低速回正力矩并不搶手，到中央區前有緩沖的卸力，中高車速下的回正力則更柔和、線性，在較快車速進行單移線后，轉向沒有超調的情況。而且smart把隨速增益調得比較明顯，給足了直線行駛的穩定性，快速轉向的時候，中央區域外的邊際也比較清晰，可以更輕易把握車頭進行的角度，有種緊繃的質感，符合運動車型的定位。

在轉向時，精靈#5 BRABUS的很多優點會被放大。雖然這依然是有體量感的SUV，彎道中并不輕盈，加碼的橫向側傾會讓你心懷敬意，但smart的可變阻尼配合良好的懸架設計，還是令精靈#5 BRABUS給出讓人意外的駕控能力。

尤其我在川西環線的國道山路駕駛，精靈#5 BRABUS稱得上如魚得水，進入大曲率彎道的側傾梯度漸進，讓我有信心逐漸提高進入車速，車尾的循跡也很清晰，推著車頭入彎的感覺像是我開著歐林斯避震的極星2高性能版。精靈#5 BRABUS的側傾角邊際也十分清晰，PS EV寬胎抓地力優秀，讓它呈現出偏中性的橫擺趨勢，可以讓我敢于試探極限，讓鐘情駕駛的人找到樂趣。

為了更全面的感受精靈#5 BRABUS的上限，我在封閉場地進行過單移線和雙移線的高速變道。單移線相對負擔較小，但雙移線的連續操作，在超出日常車速后，smart的車頭來回反復，車尾的跟隨還是會有遲滯，但回正后的拉扯比較少，阻尼可以快速收斂橫向擺動，能看出BRABUS的底盤實力。另外在車道中快速的左右轉向時，連續幾次來回讓精靈#5 BRABUS有些跟不上方向盤指向，保留了家用車的容錯空間，但它依然可以穩定在車道中，電子系統結合優秀的懸架，讓精靈#5 BRABUS沒有失控的跡象。

到這個部分，我還得說一下舒適性。雖然為了動感的駕控犧牲這部分的訴求，對于一臺BRABUS而言也沒問題，但精靈#5 BRABUS并非純粹的性能車，中型SUV寬敞的第二排不能完全浪費。

次級舒適性方面，如果把精靈#5 BRABUS放到舒適阻尼，smart有基本的操守，大多數路面都可以進行過濾，保持平滑地行駛反饋，只是大顆粒的路面材質依然會有輕微地震動。而在短波起伏時，精靈#5 BRABUS車身控制還算到位，不會讓我上半身浮動帶來眩暈感，但依然有帶著俯仰的船感，需要換到運動阻尼才能更好的控制車身姿態。

遇到深井蓋、減速帶和路面破損的大激勵工況，精靈#5 BRABUS中低速阻尼初段有充足的吸收行程，即便40扁平比的輪胎，也不會像有些運動車偏生硬的觸感，車艙內的沖擊像是墊了層乳膠床墊，碾壓后的簧下震動也很輕。但是smart的2.9米軸距，在大沖擊時容易帶來不一致的前后軸動態，如果車速偏高的話會有些蛙跳的感覺，讓俯仰動作比較明顯。

中高速的路面沖擊，samrt同樣營造出不錯的路感，精靈#5 BRABUS懸架動作很快，車身收到的沖擊并不直接，類似橋頭跳的飛坡，它的懸架拉伸壓縮行程也很克制，輕易不會觸及限位。但高速道路的長波起伏時，精靈#5 BRABUS在阻尼拉伸偏大的情況下，沉重的車身會導致壓縮太深，回彈力釋放不夠快，容易帶來漂浮的眩暈感。

最后必須提下精靈#5 BRABUS絕對“超能”的性能。

在只剩5%電量的情況下，我開啟“BRABUS”模式也能跑出4.8秒的0-100km/h加速成績，接近普通雙電機精靈#5的水平，不過沖到400米時的尾速只有152km/h，用時13.65秒，極速也只跑到近183km/h，說明虧電時，它還是有些后勁乏力。

電量補到99%后我重新試了一次，這時精靈#5 BRABUS跑出3.68秒的反向虛標01-00km/h成績，11.29秒就以207.61km/h車速沖過400米，比之前測試的雙電機極氪001還快一截，極速213km/h也比官方數據快一點點，這樣的性能表現對于30萬級的價格來說，絕對超綱了。不過smart設定的起步狀態十分平穩，0.8G帶來的推背感不算刺激，而是用盡了全部抓地力來確保成績。

雖然極限性能很醒目，但日常代步的時候，我倒也不覺得精靈#5 BRABUS難以駕：除了BRABUS模式下的電門有點敏感，輕搭在踏板上也會有加速力，即便運動模式smart也留出了扭矩攀升的過程，沒有過于輕快的體感，經濟、舒適模式更是新手可控的松弛狀態，有點像開著臺1.8T的SUV。不過你也別擔心精靈#5 BRABUS柔弱，只要敢深踩電門，smart稍微思考片刻，確認你想要加速之后的扭矩儲備很足，尤其高原山路上超車堪稱一絕，絲毫不受海拔影響。

高性能下的制動，是精靈#5 BRABUS的另一個優點。smart不需要長時間的適應，在中低速時的制動力就很線性，前端空行程不多，逐漸加壓的過程比較清晰，減速度容易控制。高速制動的剎車距離，在我反復實測后100-0km/h可以穩定在36米出頭，而且制動踏板的腳感十分直接，到底后電子系統介入的彈力不會干擾到剎車過程。

另外，精靈#5 BRABUS的動能回收也不擾民，開到最大檔時丟開電門，它也沒有太突兀的拖拽感，平時如果用中檔不會大幅減速、干擾駕駛節奏，保留了一定滑行距離。還有一點，smart車機顯示最大回收力是100kW，如果想要增加續航的話，多用能量回收會是好主意。

不過精靈#5 BRABUS有個小問題，在開啟舒適停車的情況下，想要平穩剎停還是有些考驗腳法，smart中型SUV的整備質量，在剎停前的動能讓它很難避免急促的小幅俯仰。

至于智駕部分，精靈#5 BRABUS標配了帶激光雷達、三目攝像頭和2顆Orin X芯片的高階方案，在高快道路的表現比較穩定，屬于可用的水平，但城區領航的話風格還是偏保守，超車積極性不高、跟車距離較遠，博弈能力也不強，通勤效率有待通過進一步升級優化。

駕仕總結：

smart的精靈#5 BRABUS超能版，在我看來是長板明顯很長、短板不算特別短的純電SUV——

它的絕對性能對得起身價，駕駛品質足夠動感，日常行駛的舒適性也勝任絕大多數場景，續航能力則處在合格的標準之上。

不過我不會推薦大家趕快去買精靈#5 BRABUS，即便它終端價格已經落到30萬左右，但這依然是臺很挑買家的車型，你必須是不在意性價比、有需要電車和大空間的性能控才行。如果只是喜歡精靈#5個性的設計和smart的品牌精神，或許還對駕駛體驗有些追求，省下十幾萬，買EHD超級電混的精靈#5才是正確答案。