“未來，我們將保持每年40% - 50%的銷量增長，到2030年，充換電站都要突破一萬座！”

1月6日，在蔚來公司第100萬臺量產車于安徽合肥蔚來先進制造新橋二工廠下線儀式上，蔚來創始人、董事長、CEO李斌，擲地有聲地立下目標。

在造車新勢力中，蔚來并非首個達成“百萬臺下線”的車企，理想、零跑和小鵬已先一步達成此里程碑。

面對競爭之兇狠，李斌早有洞察，2019年就提出2024、2025年進入決賽階段，他堅信“既然是決賽，那就是沒有盡頭的競爭”，隨著決賽深入，蔚來節奏會愈發穩健。

對于未來格局，李斌大膽預測“到2030年全球格局初定，2035年基本確定”。他特別指出新進入者難度極大，不認同最終僅剩3 - 5家的觀點，而是堅定認為“中國公司至少會有10家”。他的判斷有這樣的數據支撐：中國汽車市場潛力無窮，若中國品牌十年達成3500萬輛，10家平均每家350萬輛，遠超經濟規模門檻和生存線，無需過度焦慮。

李斌自信表示，蔚來目前年銷量32.6萬臺，僅占中國市場1%左右。他鼓勵行業“與其焦慮，不如行動，把自己的事干好，跑馬拉松就是如此”。以蔚來自身為例，一年30多萬輛已看到盈利曙光。

針對行業高度關注的2025年四季度能否盈利問題，李斌指出，從Non-GAAP（非公認會計準則）口徑來看，三季度虧損27億人民幣，而四季度全新ES8多交付4萬多輛，按20%多的毛利率，一輛車毛利可觀，毛利增加幾十億，費用又控制良好，為四季度盈利目標的達成創造了有利條件。

李斌透露，2025年四季度，蔚來在開源節流上成效顯著。高毛利率的ES8和L90銷量不錯，2025款車價格穩定，毛利增長態勢良好，且四季度無過多額外管理動作，運營較為自如，主力產品三季度完成交付，四季度平穩從容，還往換電站加電池。不過，最終財務數據仍需等待審計確認。

不過，行業也面臨挑戰。李斌強調，原材料漲價和內存漲價是今年很大的成本壓力，但相比于原材料鋰電漲價，今年汽車產業最大壓力成本來自于內存漲價。

2025年銷量創新高，但仍高負債、虧損

新年伊始，蔚來汽車公布了2025全年交付成績，共交付新車326028輛，同比增長46.9%。其中，蔚來品牌交付178806輛，全新ES8表現亮眼，12月單月交付超2.2萬輛，創40萬元以上車型最快交付紀錄；樂道品牌交付107808輛，樂道L90上市5個月累計交付4.3萬輛，穩坐年度大型純電SUV銷冠；螢火蟲品牌交付39414輛，12月交付7084輛，環比增長16.4%。

然而，成績背后，蔚來面臨諸多挑戰。在銷量規模上，與競品存在差距。蔚來年度銷量目標完成率73.42%，雖創新高，但與零跑汽車的59.66萬輛、小鵬汽車的42.94萬輛相比，銷量規模上存在差距。理想汽車全年交付40.59萬輛，雖同比下降19.6%，但歷史累計交付量突破150萬輛，成為國內首個達成這一里程碑的新勢力品牌。

盈利與虧損方面，從全年來看，蔚來仍面臨虧損壓力，上半年凈虧損高達117.45億元，累計虧損超1200億元。零跑2025年毛利率逐季提升，前三季度已達8.1%，全年有望盈利或大幅收窄虧損。小鵬Q3凈虧3.8億，全年虧損或再收窄。理想Q3同比由盈轉虧，凈虧6.24億。

負債方面，蔚來資產負債率高達93.39%，負債總額934.3億元，超出流動資產規模，形成“資不抵債”潛在風險。小鵬汽車資產負債率升至67.18%，零跑汽車超70%，短期償債壓力突出，理想汽車負債情況雖未詳公布，但考慮到銷量與盈利，負債水平也不容樂觀。

十一年發展的三大周期

自2014年成立以來，十余年間，蔚來形成了集汽車研發、設計、生產銷售、服務等全方位的體系能力。從2018年第一臺蔚來創始版ES8下線，到今天蔚來、樂道、firefly螢火蟲三品牌協同發力，跨越百萬。

在李斌看來，這是里程碑也是新起點。從2015年成立到百萬臺達成，這家新勢力車企用了近11年的時間。

如果將百萬歷程分成兩段，會看到一段顯著的加速。前半程歷時9年多，后半程則縮短至不到20個月。李斌希望“新的100萬輛能早一點到來”，至少比50萬到100萬快一點。

回望2025年，李斌坦言，“雖然和預期銷量有一些差距，但總體還是實現了戰略性目標，下半年起進入第三發展階段。”從交付量看，5、6 月起持續上揚，8、9 月創新高，年底達48000多臺，下半年增速高于全年 47%多的增長。

李斌將蔚來過往11年的發展劃分為三個周期：

第一階段從成立至2021年，與產品平臺發展同步，初始階段的蔚來保持了100%的增長，從2018年1萬臺逐步攀升，這展現出早期市場開拓的強勁動力與潛力。

第二階段從2022年至2025年上半年，李斌給出的評價是“發展不及預期，但基本保持了30%—40%的增長，尤其下半年增速加快，這反映出市場環境變化下，企業雖遇挑戰但仍有韌性。”

2025年下半年開始，成立十年的蔚來步入第三階段，特點顯著。三大品牌協同發力，覆蓋10萬到80萬廣泛需求，拓寬了市場版圖；累計超650億的技術創新與研發投入成果顯現，產品競爭力提升；可充可換可升級技術路線優勢凸顯，多款車創造銷量紀錄，純電技術獲認可，充換電基礎設施布局從量變到質變，完成高速千站及多條線路貫通，為后續增長增添底氣。

2026三品牌協同下沉

站在百萬臺新起點，蔚來管理層對2026年規劃作出清晰闡述。面向傳統品牌的調整對蔚來帶來的挑戰，李斌坦言：“活下去很重要，不能倒。”

產品與能源體系方面，蔚來聯合創始人、總裁秦力洪稱，蔚來2026年將全面切換至三代技術平臺，樂道L90、全新ES8等中高端大車成銷售主力，蔚來品牌還會在高端中大型SUV領域推新，樂道也將迭代并推出L80。大車銷售對能源體系要求更高，為此蔚來將發力充換電體系，今年計劃新建1000座站，且可考慮更激進布局。李斌也強調：“今年至少布1000座換電站，推進換電縣縣通，在高速和城區加密，加電風景線從80條增至100條。”

售后服務方面，秦力洪稱：“要認真審視售后綜合能力、備件水平等。”2026年，三個品牌中后臺將進一步整合，在有銷量的下沉市場建立綜合店（SKY店），春節前首批門店將開業，實現銷售擴大、售后提效、充換電加速發展，五代站最遲4月初批量布局。對于銷量，他提到“保持40- 50%速度穩步增長，關鍵提升增長質量，包括利潤、滿意度和用戶體驗水平”。

李斌補充：“今年三品牌協同下沉發力，螢火蟲超75%銷量在一線城市，但下沉市場空間巨大，我們將在210個地級市建立下沉門店，三個品牌合力降低成本。”

技術研發與內部管理方面，李斌表示：“堅持高強度研發投入，提升研發效率，今年智能駕駛、座艙體驗將大幅提升，三款高毛利率大車會極具競爭力。同時，內部推進圍繞用戶價值創造的全員經營組織變革，預計上半年取得階段性成果，實現提效。”

針對蔚來是否改變多車型定位邏輯這一問題，李斌表示“不會改變”。他指出，蔚來、樂道、螢火蟲三個品牌定位清晰，蔚來定位高端，產品相對多，這符合高端市場對豐富度要求高的特點，與奔馳寶馬等類似；樂道面向主流家庭市場，車型少些；螢火蟲作為高端小車僅一款，持續迭代打磨。就如同蘋果靠一款手機不同屏幕尺寸立足，螢火蟲保持現有比例最合適。蔚來呈現越貴產品越多、價格定位低產品越少的定位。2026年核心目標是擴大樂道品牌知名度，同時拓展螢火蟲全球市場，實現品牌協同發展。

秦力洪補充說，螢火蟲首款右舵車型將于1月8日在新加坡車展亮相，春節前后在當地開售。

五大核心關鍵

蔚來憑借銷量支撐推進多品牌戰略，華汽研究院梳理出幾個決定其命運的關鍵問題，華汽智庫專家也給出深刻見解。

一是，蔚來的多品牌戰略能否成功？“多品牌”曾經是外界詬病蔚來不行了的原因之一，目前來看，終端渠道上，蔚來為蔚來、樂道、firefly螢火蟲三個品牌建統一渠道，以此實現降本增效。

對此，專家認為，若品牌調性不是特別沖突，此舉可行。統一渠道能讓各品牌保留特色，滿足多元需求，還能節省大量重置成本，且各車型定位明確，利于資源高效配置。

二是，芯片外供能否走通？蔚來研發投入過大、業務不夠聚焦同樣是詬病之一，所以開啟芯片外供是蔚來重要的一步。對此，專家稱，只要有外部投資人支持，一定程度可行，奇瑞、吉利等也有相關計劃。但芯片外供盈利之路還是比較漫長，芯片研發生產投入大、技術要求高、競爭激烈，蔚來需在成本控制與技術突破上持續發力。

三是，換電商業模式能否閉環？專家指出，換電是蔚來的根本，三品牌間換電統一問題不大，但跨品牌合作有待觀察。這和整車設計緊密相關，畢竟目前跨品牌換電車型尚未出現，需等待技術突破與市場驗證。

四是，外部壓力巨大，蔚來今年銷量能否穩住？專家認為，銷量是多品牌戰略基石，市場環境復雜多變，競爭激烈，蔚來需精準把握市場需求，提升產品競爭力。

五是，更長的周期來看，蔚來能否盈利？專家表示，賬面上2025年四季度一次性盈利可行，2026年一季度很難維持。