站在又一個“十字路口”，深切感受著“冰火兩重天”。

對于剛剛發布了1月交付量數據和全新ES8亮眼“成績單”的蔚來公司而言，包括圈哥在內的外界當然難以準確獲知其長遠戰略規劃，多數媒體則只管盯著一項“同比大增96.1%”的數據放聲叫好。然而，若你要問我這個“外人”當下對蔚來公司的認知，就是開頭那兩句。

1月交付量：一馬當先，萬馬齊喑？

一切都靠數據說話——蔚來發布的信息顯示：該公司2026年1月交付新車27182輛，同比增長96.1%。其中，蔚來全新ES8當月交付17646輛，并于2月1日在廣州完成第6萬輛交付，用時僅134天。以圈哥之見，該車幾乎確定將憑此佳績蟬聯大型SUV市場月度銷冠。

交付量大增，高端車神勇——看似“雙喜臨門”，對吧？但你有否發現一個問題：作為一款起售價超40萬元、定位大型SUV、絕對堪稱高端的產品，全新ES8單車在蔚來公司的單月銷量占比居然已高達64.92%，意味著后者每賣出三輛車，差不多就有兩輛是全新ES8。

當然，全新ES8不可能是“孤軍作戰”。除了已停售的老款ES7外，蔚來公司旗下擁有蔚來、樂道、螢火蟲三大子品牌，共11款車型。簡單計算可知：除全新ES8之外的其它10款產品1月合計交付量為9536輛，僅略多于前者的一半——如此比例，是否有點夸張？

面對這樣明顯呈現“倒金字塔”形的銷量結構，圈哥能想到的兩個成語似乎只有“一馬當先”和“萬馬齊喑”。

“剎車”不可怕，“押注”有風險？

就在短短數月前，蔚來公司其實還曾有過另一“爆款”：與全新ES同為大型SUV的樂道L90。但在連續三個月交付量破萬、并持續刷新多項大型SUV最快交付紀錄后，該車卻因從2025年11月開始的置換補貼“退坡”等原因造成之需求波動而流失訂單，銷量急轉直下。

綜合品牌方及乘聯會發布的數據：樂道L90去年11月交付量為5971輛，12月銷量則進一步滑落至4105輛，較此前三個月的連續“破萬”表現大幅下挫。不難知曉，該車今年1月的交付量仍將延續跌勢，數月前的“爆款”卻驟然“失勢”，足見當下國內車市之變幻無常。

雖然L90被踩下“剎車”未必是全新ES8的“前車之鑒”，但后者在當下國內車市相對低迷的整體大環境中是否真能“獨善其身”？其訂單“厚度”又還能支撐多久？1月初，李斌在公司迎來“第100萬輛”時公布的今年新品暫時仍集中于ES9、樂道L80等“大車”。

雖然圈哥自己也是不折不扣的“大車愛好者”，但今年的蔚來公司手中理應還有其它“小車計劃”——畢竟，若將布局重心都“押注”于大型/中大型SUV這樣的高端產品，不啻一招“險棋”。

魚與熊掌如何得兼？嵐圖能否借鑒？

誠然，若論單車毛利率，就算全新ES8還不一定是“蔚來公司之最”，那也必須是最高的之一。所以，單從財務角度來看，該車交付量大、占比夠高肯定不是壞事。但若換到公司整體及銷量、規模角度呢？按照斌哥本人所言：未來也要“保持每年40-50%的增長”嘛！

這里不妨帶有玩笑性質地假設一下：如果蔚來公司只銷售全新ES8一款車型，那它或許明天就能開始盈利。從近一年的情況來看，包括ET7這樣的“典型失敗案例”在內，蔚來本品牌旗下的多款車型或許都應該重新定義，整個公司的產品矩陣也需要再次、徹底重構。

行文至此，又可引出另一個話題：如果某車企/品牌“主打高端車型”，那么“嵐圖模式”到底有沒有參考價值？2025年，售價區間32.99-70.99萬元的嵐圖夢想家居然成為了該品牌旗下首屈一指的“走量”車型，全年售出超8.02萬輛，整體銷量占比近53.44%。

以圈哥之見，這樣的“案例”至少對蔚來公司而言還缺乏借鑒意義：苦心經營數年，嵐圖汽車2025年全年交付量才剛剛突破15萬輛，尚不足蔚來之半數。

最后，不妨再說幾句閑話：以“蔚小理”之名并肩出道、打拼，在中國新能源汽車市場兜兜轉轉數年后，蔚來公司和小鵬汽車卻似乎進入了截然相反的“兩極”。

這一邊，是全新ES8這樣的高端產品終于成功“破局”，但下方“塔基”的“兄弟們”卻有些跟不上節奏；那一邊，則已打造出MONA M03這樣的主流市場“爆款”，并扮演著“銷量支柱”角色，奈何小鵬G9等“塔尖”車型卻幾乎從來沒能提供穩定、給力的數據表現。

如人飲水，冷暖自知；旁人觀之，徒生感慨。